É no inverno que os pilotos pegam pesado no treinamento

Muitos gostaram de um post sobre o treinamento físico dos pilotos. Essa época de inverno europeu, por mais que possamos pensar que eles estão de férias, é o período mais importante de preparação. Se não fizer a lição de casa direito, provavelmente vai sofrer o resto do ano.

Isso porque é a hora do chamado treinamento de base, que dá as condições básicas ao corpo para que ele seja levado aos esforços específicos da modalidade. Por exemplo, a grosso modo, um corredor (de rua) de 10km ou de maratona terá um treino parecido nos primeiros meses de temporada, depois um vai focar mais em velocidade, outro em resistência.

E é – muita – resistência de força que os pilotos precisam. E, pior, sem poder ganhar muita massa muscular, para não ficarem muito pesados.

Esse vídeo faz parte de uma série que mostra “pessoas normais” treinando para guiar um F1, num evento em Abu Dhabi:

O normal é que a preparação se intensifique a partir do final de dezembro, mas Nico Rosberg, como mostra essa matéria da Mercedes, preferiu não descansar:

Durante uma corrida, os pilotos podem perder, em média, até 2kg de peso, e em climas quentes, em que as temperaturas cockpit podem ultrapassar 50ºC, essa perda pode ser de até 4kg. Cerca de 3.000 calorias são queimadas, a frequência cardíaca pode subir para 190 bpm e forças de até 5G, cinco vezes o seu peso corporal, são suportadas.

“É por isso que o fitness é tão importante”, diz Nico. Dirigir um carro de F1 é muito extenuante e, no inverno, o piloto lança as bases para a longa temporada pela frente. Durante o ano, ele está ocupado ou viajando ou correndo: “No inverno, eu tenho mais tempo para o treinamento.” Essa fundação sustenta-o por todo o ano.

A melhor preparação, é claro, é dirigir o carro de fato, pois só assim os grupos musculares recebem o treino completo necessário para competir. “Infelizmente, a proibição de testes de inverno significa que podemos andar menos, o que torna mais difícil manter os níveis de aptidão”, diz Nico. Nos finais de semana de corrida, ele está dirigindo o carro tempo suficiente para garantir que seus músculos sejam mantidos em bom estado.

É particularmente importante a preparação do pescoço, trapézio, tronco e braços, porque essas partes do corpo são colocadas sob grande tensão. Nico tem uma academia de ginástica em sua casa e um aparelho para fortalecer o pescoço em sua garagem. A máquina simula as forças das mudanças de direção do carro nos músculos do pescoço, o que não substitui o tempo dentro do cockpit, mas já é uma ajuda.

Nico diz: “Eu treino quase todos os dias em casa. Três horas por dia, em média, talvez um pouco mais no inverno”. Ele prefere esportes ao ar livre – faz natação, ciclismo e corrida. “Andar de bicicleta nas montanhas, correndo no campo – essa é minha ideia de paraíso”. Ainda bem que o clima em Mônaco, onde reside, é bom o ano inteiro.

Outros residentes em Mônaco e triatletas nas horas vagas são Lucas di Grassi e Jenson Button:

“Eu realmente gosto de fazer exercícios de resistência. Praticar todas as repetições diferentes pode ser muito divertido. Eu nunca gostei muito de musculação. Prefiro jogar hóquei no gelo. É absolutamente fantástico – provavelmente é meu sangue finlandês”, revela Nico. Apesar disso, ele não se atreve a ir para o gelo agora porque o risco de lesões é muito grande. “Se eu tivesse crescido na Finlândia, teria me tornado um jogador de hóquei no gelo”. Felizmente para nós, seus primeiros anos de vida foram passados em Mônaco, e agora ele dirige um de nossos carros de F1.

8 comentários sobre “É no inverno que os pilotos pegam pesado no treinamento

  1. complexidade! este seria o começo do tema! Ju, nada como o embasamento e a troca de idéias para se abrir a mente. quando conversamos sobre feeling, vimos que a “adaptação” sempre pode alcançar um degrau de excelência. como você mesma falou, outras qualidades podem ser exigidas, cabendo ao piloto buscar se desdobrar, além da pilotagem. através desta brecha, as idéias fluem! um olhar mais fechado, poderia achar a direção hidráulica e o câmbio automático maléficos, mas olhando por outra vertente, talvez a falta destes aparatos, associados à alta velocidade nas curvas (força G), poderiam atrapalhar o espetáculo, vide a impossibilidade física de se aguentar uma corrida inteira! fatalmente, cairia a disputa, e a qualidade da pilotagem! o avanço da aerodinâmica, não apenas influencia os carros, mas também o ser humano. olhando sem a devida profundidade, poderia se achar “facilidade desmedida”, mas, “alguèm”, procurou “amenizar” o efeito colateral da velocidade! difícil especular! a complexidade é tanta, que me veio ao pensamento, uma possível relação entre presente/passado, pois, se antes os câmbios eram manuais, os freios piores, sem tanta tecnologia, temos que levar também em consideração, que hoje apesar de alguns mimos, a força g aumentou, freia-se mais dentro, diminuindo-se margem de manobra, exigindo reflexos ainda mais rápidos….. realmente, as disparidades de cada época, tornam difícil, se estabelecer parâmetros de comparação seguros, sem uma análise técnica/numérica/qualitativa bem estudada e embasada! é muita complexidade!!! e ainda tem gente que acha f1 simples corridinha de 2 horas!!! imagina o estrago que causaria nos pilotos, toda esta força g, aliada a motores v 12? talvez a queda nas potencias nominais, tenham seu motivo de ser!

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    1. Você tocou num ponto muito importante: um dos grandes motivos para não termos tantas ultrapassagens hoje é pela qualidade dos freios. Como eles estão muito melhores, o “espaço de frenagem”, digamos assim, fica reduzido, assim como as possibilidades de manobras.
      E isso é um dos temas que podemos tirar disso…

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  2. tudo está tão interligdo, que por mais que pareça sair do foco, no final, faz sentido! esse assunto, Ju, me levou a viajar a um complemento do tema. pensando-se sobre as mudanças mais fortes, apartir de 1994, em relação à segurança e tecnologia, andei recapitulando sobre duas mudanças, que poderiam ser supérfluas, quando falamos de “facilidades” psicológicas/técnicas (que a meu ver, são desnecessárias, pois, o lado mental tem uma capacidade de adaptação incrível, o mesmo não podendo se falar do lado físico, muito mais sensível). seriam: -controle de tração (já banido), que tirava o controle real do piloto; – limitador automático de velocidade nos pits! imagina se os pilotos tivessem que voltar a ter o cuidado de dosar a velocidade nos boxes? poderia ser uma influência esportiva/técnica muito importante no desenrrolar da corrida! quantas punições, quantas variantes seriam criadas! sobre o lado bom, para o aspecto físico, tivemos o hans e as laterais mais altas para amenizasr a força g. Ju, gostaria de pegar uma carona no seu post (6/9/2010), a respeito de uma dúvida que me veio, quando você falou sobre a posição de pilotagem, hoje mais inclinada! a dúvida seria: – parece que nos anos 80, os pilotos andavam mais eretos, quase sentados. você saberia dizer quando houve esta mudança de posição? seria esta alternativa, uma adaptação a força g crescente ou adequação ao novo perfil estrutural dos carros? carro/máquina, um só corpo!!!

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    1. A única explicação que consigo imaginar é que existe uma regra que define uma linha imaginária entre o santo antônio e a parte da frente do chassi (tem um vídeo da la sexta em que o tony cucarella, da hispania, mostra exatamente como funciona, mas não estou encontrando). Essa linha imaginária deixa pouco espaço para o piloto, então isso talvez isso explique porque a solução encontrada foi colocá-lo numa posição mais inclinada. A regra existe para proteger a cabeça dos pilotos em acidentes como o do webber em valência.
      Você que é fã do Alonso, não sei se já percebeu que ele é o mais inclinado de todos. Quando se vê a corrida ao vivo, fica muito claro. Parece o Romário, baixinho marrento… hehe. Isso leva a uma série de diferenças dentro do cockpit entre ele e o Massa, inclusive a posição do volante.

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      1. me lembro de ter visto no octeto/ semana gilles villeneuve (2008) , uma foto da ferrari, sem a carenagem, na qual, mostra o acento, aparentemente na posição horizontal, daí me veio a lembrança sobre a posição, muito bem explicado em seu post de setembro. me lembro também, de ter visto alguns vídeos da década de 80 do prost, com os carros com efeito solo, a sensação que se tinha era que ele estava na posição quase ereta, dá uma olhada para você ver! apesar dos critérios de construção muito diferentes, ficou a dúvida pelas imagens!

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  3. Impressionante. Sempre me fascinou esse lado da preparação física dos pilotos (principalmente no caso dos de F1), e é necessária uma dedicação incrível.

    É por isso que a maioria praticam muitos esportes, e alguns até profissionalmente. É um mundo aparte, mas claro, eles tem as condições para isso.

    Ju, estou gostando do seu trabalho aqui no Faster, e sem exagero é um dos meus blog preferidos, principalmente pois sabemos que todos os dias existe um tema novo e diferente, que não se vê na blogosfera.

    Passe quando puder pelo meu, vou gostar de trocar ideias lá e aqui. Beijos, Tomás.

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