Motor bom é o que não quebra – ainda mais com 20 provas

Os motores foram um dos assuntos centrais de 2010. A necessidade de fazer as mesmas 8 unidades durarem pelo que foi o campeonato mais longo da história – e que ganhará mais uma etapa ano que vem, tornando essa questão da durabilidade ainda mais importante – e a suposta deficiência dos Renault da Red Bull em relação, especialmente, aos Mercedes, fizeram com que as peças que provavelmente menos se desenvolvem na categoria – há um congelamento em vigor desde o final de 2006 – tivessem papel central na disputa.

No entanto, as análises dos engenheiros mostram que a bronca de Christian Horner com seu motor Renault não é tão justificada. Os franceses tiveram a permissão da FIA para equalizar seus propulsores com os Mercedes e Ferrari ao final de 2008, e vieram com uma solução que não fica muito atrás em potência, além de ganhar em torque nas curvas lentas e menor consumo. Em números de 2009, a diferença entre o melhor e o pior motor na F1 (na época, o Toyota) era de 2.5%. Ou seja, enquanto acredita-se que o Mercedes tenha 755hp, o japonês teria 18hp a menos, o que representaria menos de 0.3s por volta.

Em relação ao Renault, a diferença seria menor e, como o consumo permitiria dar cerca de 4 voltas a mais, com o tanque cheio, isso representaria uma diferença de 0.3s por volta! Nesse quesito, o Ferrari era claramente o pior em 2009, mas o trabalho junto à Shell fez a equipe crescer nesse sentido.

Como a diferença final entre as marcas não é relevante, a questão mais importante é, de fato, a confiabilidade. Como a Ferrari sentiu na pele neste ano, perder motores em qualquer fase do campeonato pode custar caro no final. “Degradação é uma das chaves para a performance de motores, e obviamente nós não negamos nossa degradação de potência no começo da temporada”, reconhce Mark Gallagher, diretor geral da Cosworth na F1. “Todos buscamos a degradação zero, mas isso é impossível devido à grande movimentação de componentes de metal, mesmo com a lubrificação sofisticada. Isso quer dizer que ocorre um pouco de perda a cada momento.”

O BMW não devia em potência para os Mercedes

Um motor de F1 dura cerca de 2.500km. Portanto, as equipes têm ao seu dispor 20.000km para distribuir pelo ano. Pensando que um piloto anda entre 500 e 700km por final de semana de corrida, mesmo com um calendário de 20 provas, trabalha-se com uma certa folga. No entanto, é fácil entender por que uma quebra causa tanta dor de cabeça para os times.

Outra variável a ser observada é que há circuitos que demandam mais do motor. É preciso encontrar um equilíbrio entre a degradação dessa unidade, que provavelmente terá que ser usada em outros locais, e a necessidade de ter um propulsor o mais novo possível para não comprometer o rendimento.

Determinar a degradação é, portanto, fundamental para o planejamento. Com os motores lacrados, não se pode abri-los e examiná-los – nem em dinamômetros –, por isso procura-se vestígios de metal nas amostras dos lubrificantes. A presença de certos tipos e quantidades de metal mostra qual o estado do motor. “É como um exame de sangue”, compara Gallagher. Um pouco diferente do que era feito no passado:

Essa degradação explica por que os motores apenas são usados por 3 finais de semana. Quando chegam a cerca de 60% da vida útil são relegados aos treinos de sexta-feira até alcançarem os 2.500km.

6 comentários sobre “Motor bom é o que não quebra – ainda mais com 20 provas

  1. Ju, não sei se vc concorda, mas acho essa regra de limitação um artificialismo! tudo bem que os custos têm que ser reduzidos, mas cá entre nós, é muito exagero! talvez, 1 motor para duas corridas, seria ideal. não tenho dados, mas a impressão que fica, é que sempre há o cuidado para não se quebrar o motor. exemplo disso, foi a limitação de giros da ferrari em abu dhabi. esse uso grandioso, me faz pensar em duas possibilidades: 1º tendo que poupar desta forma, os pilotos nunca darão 100%! o espetáculo perde!; 2º novamente não tenho dados, mas penso que para fazer motores tão duráveis, os materiais e a construção terão que ser acima da média, portanto, a tendência seria o custo subir. esta regra, cai naquele caso da falta de liberdade dos engenheiros. talvez o teto, como vc disse, dando mais liberdade para os caras, poderia ser mais interessante. esse post tem uma relação muito próxima com uma idéia que vc expôs, a respeito dos carros serem tão “diferentes” antigamente! com motores tão iguais ( principalmente pela limitação de giros, que atrapalhou muito também), como criar desníveis de rendimento que possibilitem trocas de posição? a liberdade de confecção dos carros (essa limitação da colocação do lastro nos carros, joga contra a liberdade de criação), entraria neste tema, pois, com a variação de pistas, perdendo-se no motor, poderia se ganhar no chassi. novamente, o artificialismo trava a disputa. a idéia dos dirigentes, foi cortar custos, mas se esqueceram, que criando cópias de carros (devido a paridade criada com artificialismos), jogam contra a disputa livre, e consequentemente, têm que criar mais remendos, vide o kers e a asa traseira móvel.

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  2. a f1 atual, parece uma colcha de retalhos, tal a quantidade de remendos colocados “artificialmente” pelo senhor mosley e sucessores(idéias brilhantes!???), e pelo que parece, continuarão no futuro, com a “falsa” promessa politicamente correta. algumas pérolas: -reabastecimento (falecido), impossibilidade de se mexer no acerto dos carros, padronização dos motores, limitação de giros do motor, limitação da quantidade de motores, obrigação da troca de pneus, fim da guerra de pneus, asas móveis, kers, duas semanas de treinos para uma temporada (isso é insanidade), limitação do posicionamento do lastro, restrições absurdas para ultrapassagem,…esse post é tão sério, que mais liberdade para os motores, reduziria grande dos estragos destes artificialismos!!!

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    1. O grande problema da padronização por meio das regras é que as corridas se tornaram muito dependentes dos circuitos. Se o traçado oferece desafios, a corrida é boa. Se não, só a chuva dá alguma esperança. Você sabe minha opinião sobre essas regras… Mas o engraçado é que tivemos uma temporada excelente, mesmo com tudo isso.

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      1. o que parece realmente ter feito a diferença, além do equilíbrio pilotos/equipes, foi o fim do reabastecimento!

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