2010 não teve brigas só lá na frente

Disputa entre os líderes: Red Bull, McLaren e Ferrari

Ninguém duvida que o RB6 é o carro de 2010. Das 4 poles que perdeu no ano, em apenas 2 vezes realmente tinham um rendimento inferior – Canadá e Monza. Mesmo com a vantagem dos sábados diminuindo nas corridas, a Red Bull poderia muito bem ter dominado o ano nos moldes da McLaren de 88 ou da Ferrari de 2002.

Os mais de 60 pontos perdidos por Vettel por problemas de confiabilidade, principalmente no início do campeonato, colocaram uma pressão a mais no jovem alemão, que passou a ser repetidamente mais lento que Webber – Espanha, Mônaco, Turquia – o que levou a equipe a ter que trabalhar em duas frentes, embora muito provavelmente contra sua vontade.

o gráfico leva em consideração o melhor tempo de ambos os carros a cada final de semana, convertido em porcentagem

 

Aproveitando-se disso e do início instável da Ferrari (enquanto Massa era apenas regular, Alonso mesclava momentos de brilho a erros nada característicos), a McLaren tomou a ponta de ambos os campeonatos – Hamilton foi o líder por 5 provas, de 13 de junho a 12 de setembro.

Essa tendência se inverteu a partir do GP da Alemanha. A Ferrari, que já tinha se acertado em termos de equipamento em Valência, deixou erros e azares de lado – e exceção da Bélgica – e firmou-se como a rival da Red Bull. Mas já era tarde. Mesmo com erros bobos de Vettel na Hungria e em Spa, uma quebra de motor e a queda de rendimento de Webber, o poder do RB6 e a meticulosidade do alemão falaram mais alto.

É interessante que muito se fala das quebras da Red Bull, mas o time dos energéticos teve tantos abandonos quanto a McLaren. A diferença é que, como sempre andavam na frente, pagaram mais caro. Além disso, pelo menos três provas – Bahrein, Espanha e  Canadá – não entram para as estatísticas, mas foram corridas em que Vettel perdeu pontos por falhas mecânicas.

O gráfico leva em conta as voltas mais rápidas das duas equipes. Fica clara a evolução da Ferrari – excetuando-se as duas provas em pista molhada do 2º semestre, ponto forte do MP4-25 – a partir da introdução do difusor escapamento e a dificuldade da McLaren em adaptar o sistema a seu carro, que parece ter se tornado difícil de acertar e guiar, tendo em vista os erros estratégicos em Monza e Suzuka.

Meio de campo: Mercedes, Renault e Williams

A Mercedes começou o ano no G4, prometendo brigar com os grandes, mas um extenso upgrade já na 5ª etapa cheirava a desespero. Restou se segurar para não perder o 4º posto para a Renault, o que provavelmente só não aconteceu porque os franceses, na prática, correram com apenas um carro. Curiosamente, o time de Kubica marcou mais pontos em circuitos de rua ou em que a perícia do piloto fala mais alto (lembrando que o polonês perdeu uma chance real de pódio no Japão devido a uma roda solta).

Outro fator que deu a vantagem aos alemães foi a confiabilidade, comparável, aí sim, aos times que lutaram pelo campeonato. A Williams foi outra que teve um carro robusto na temporada, embora seus pilotos – especialmente Hulkenberg no início do ano – tenham se envolvido em alguns acidentes.

Mais distante na briga, a Williams só conseguiu fazer mais pontos em Valência, graças ao Safety Car. O GP da Europa, aliás, marcou a grande virada da equipe, que se adaptou bem ao difusor escapamento e teve uma acensão fortíssima na 2ª metade da temporada.

Quem sobra no Q1? Force India, Sauber e Toro Rosso

A Force India sofreu o baque da perda de engenheiros-chave ao longo da temporada, especialmente James Key, que a trocou pela Sauber e é considerado o grande responsável pela virada do time suíço no 2º semestre. A equipe de Sutil e Liuzzi, pelo contrário, começou lutando até pelo Q3 e terminou brigando para não ficar no Q1. Os 5 abandonos por acidentes de Liuzzi não ajudaram em nada.

Falando em batidas, Kobayashi também fez das suas. Foram 4 no ano, que somadas à péssima confiabilidade, especialmente na 1ª metade do ano, fez com que a Sauber deixasse de completar tantas provas quanto as equipes novas. Mas o japonês também brilhou e, munido de estratégias ousadas, levo o time a posições que não condiziam com a performance do carro.

A Toro Rosso conseguiu se beneficiar de algumas corridas movimentadas, como no Canadá, e conseguiu fazer um carro bastante confiável em seu 1º ano como construtor propriamente dito. Mas a performance deixou a desejar. Para se ter uma ideia, foi o único time dos já estabelecidos que não conseguiu desenvolver o duto aerodinâmico – e não foi por falta de tentar!

Testando aos domingos: Lotus, Virgin e Hispania

Pelo menos em seu 1º ano, o projeto sem túnel de vento da Virgin não se mostrou nem rápido, nem confiável. Além de amargar o último lugar na tabela – mesmo sendo constantemente mais rápido que a Hispania – foram 13 quebras.

Por outro lado, a sobrevivência de Chandhok – que andou devagar, mas não quebrou nenhuma vez sequer – nas primeiras provas foi decisiva para que a Hispania fosse a 11ª do mundial. O time de Bruno Senna foi o melhor dos estreantes na tabela, por um bom tempo, até que a Lotus conseguiu reunir sua clara vantagem de performance à confiabilidade e emplacou dois 13º e um 12º para tomar a última vaga entre as equipes que recebem dinheiro da FOM.

Analisando os resultados das três equipes, fica claro que apenas Trulli e o câmbio que não lhe deu sossego continuou quebrando até o final da temporada. A partir da metade do ano, tornou-se mais comum as equipes novas completarem as provas, mostrando um padrão de melhora importante para que, ano que vem, possam centrar-se mais em performance.

Motor Câmbio Hidráulica Freios Mecânica Elétrica Óleo ou água Outros* % de voltas  

completadas

McLaren 1 1 1 3 89.6
Mercedes 2 3 90.9
Red Bull 3 1 3 93.4
Ferrari 2 2 97.2
Williams 6 86.5
Renault 2 2 4 85.7
Force India 2 1 1 7 83.8
Toro Rosso 1 1 1 1 4 85.8
Lotus 4 6 1 5 78.1
Hispania 1 3 1 4 1 5 73.5
Sauber 4 2 3 8 67.6
Virgin 2 4 4 4 4 70.5

4 comentários sobre “2010 não teve brigas só lá na frente

  1. Ótima análise. Fica bem claro que a Ferrari igualou o jogo com a McLaren em Valencia (onde introduziu seu difusor alimentado pelo escapamento) e de lá em diante foi geralmente mais rápida. A fraca temporada do Massa disfarçou o potencial do carro. Imagino que o fracasso em Spa tenha se dado por ter erros de acerto e estratégia. Desde Montreal, antes do novo escapamento, que ela não ficava tão atrás da McLaren.

    Para variar, a Red Bull sobrou e deveria ter vencido uma dúzia de provas ou mais.

    Sinto pela HRT e seus pilotos.

    Curtir

  2. em relação ao filé mingnon, algo me chamou a atenção: sei não Ju, mas parece que o erro de vettel em spa, foi mais por indução, por falha no projeto, tendo em vista a dificuldade da asa flexível em aceitar o ar sujo de quem vai a frente. além do fim do reabastecimento, esse equilíbrio das três grandes, somados a um grande começo da mercedes, fizeram o campeonato ser brigado como não se via a muito tempo. em relação à lotus, pela seriedade de mike gascoyne, parece que veio para ficar.

    Curtir

Deixe um comentário

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s