O agregador de valor e o pagante – parte 2

Ontem tentei mostrar um pouco do porquê de um banco como o Santander querer associar sua imagem a pilotos como Alonso, Hamilton e Massa, de uma empresa como a Red Bull precisar de Sebastian Vettel e o que o uísque tem a ver com a chegada do escocês Di Resta à F1.

Esses – e vários outros, como Button, por exemplo, o garoto propaganda perfeito para as sóbrias marcas que a McLaren tem como parceiras antigas, como a Tag Heuer e a Hugo Boss – são casos bem diferentes de pilotos cujas carreiras nas categorias de base não foram tão brilhantes. Quando vemos um Yamamoto ou um Karthikeyan conseguindo vagas, logo procuramos qual a nova marca estampada nos carros.

Chávez Maldonado Venezuela Williams
Petróleo e política são o combustível da carreira de Maldonado

Num fenômeno mais recente, empresas gigantes em seus países têm investido pesado mais cedo na carreira de pilotos para colher os frutos quando chegam à F1. Num exemplo inverso à relação de Alonso e Santander – o banco só apoiou o piloto depois que sua imagem já estava consolidade – bancam a carreira de jovens e lhes dão a condição, que provavelmente nunca teriam tido sozinhos, para que se desenvolvam.

É um tiro difícil de errar. Se escolhe um menino da base, compra a ele boas vagas, ele vai ganhando corridas, pois tem um bom carro, e forma um currículo, se não espetacular, que dê certa credibilidade quando chegar à F1. Com isso, temos no mexicano Sergio Perez e no russo Vitaly Petrov dois vice-campeões da GP2, e no venezuelano Pastor Maldonado, um campeão da categoria direta de acesso ao degrau principal.

Isso faz com que títulos já não signifiquem tanto. Quando um release de impresa atesta o título de Maldonado, omite que o novo piloto da Williams fez muita besteira em 4 temporadas antes de alcançá-lo, mesmo com todo dinheiro do petróleo venezuelano dando-lhe condições para vencer. Omite, ainda, que ele substitui Nico Hulkenberg, campeão com certa facilidade em seu ano de estreia na GP2 – em cima justamente de Petrov, que também fez poucas e boas por lá.

Hukenberg Glock Heidfeld Sutil Vetel Schumacher Rosberg
Além de numerosos, alemães têm perfil bem diversificado

Alguns podem dizer que os programas de desenvolvimento de pilotos, geralmente (à exceção da Red Bull) mantidos por montadoras, fazem o mesmo por seus pupilos. A McLaren, por exemplo, escolheu a dedo as equipes por que Hamilton passou e assegurou-se de que o inglês tivesse as melhores condições para ser campeão e passar à seguinte etapa. Por essas e outras, a linha é tênue e muitos julgamentos tendem a ser precipitados, mas o que se observa de diferença entre uma vaga comprada e uma cuidadosamente escolhida é que o piloto beneficiado de um tem que provar que é economicamente viável e, de outra, que tem condições técnicas de seguir em frente. É lógico que ser economicamente viável é ter condições técnicas, mas não só isso.

E chegamos à questão de Hulkenberg. O alemão se nega a pagar pela vaga, mas por que ele parece não ter valor agregado? Será que não é porque ele compete por mercado com Nico Rosberg e Sebastian Vettel? Será que não falta patrocínio das grandes empresas alemãs, tendo em vista que só as montadoras parecem apoiar seus pilotos?

A concorrência forte por um mesmo espaço na mídia certamente pesa contra o piloto, mas o grande problema de ser talentoso demais para garantir um assento por algo além da simples pressão comercial é que é preciso primeiro vencer, para depois se tornar comercialmente relevante. A questão – e não é só de Hulkenberg, inclui Di Grassi e outros tantos que permanentemente batem na trave – é como chegar lá quando as “vagas de acesso” estão financiadas.

O romantismo já não cabe no esporte em geral, muito menos na F1. Não há piloto que esteja na categoria sem que isso seja do interesse de alguém. A diferença entre uns e outros se vê na pista.

11 comentários sobre “O agregador de valor e o pagante – parte 2

  1. É um tema complexo. O imediatismo por resultados, atinge o esporte fortemente. Me lembro que em um passado não tão distante, pilotos atingiam seu auge técnico por volta dos 30, 32 anos, hj recuado para 25. A sensação que se tem hj é que muitas etapas são puladas. Tendo em vista a escassez de testes na f1, aliada a escassez de patrocínio, a academia de pilotos é uma boa alternativa que direciona o foco de desenvolvimento, mas que por outro lado, restringe muito a quantidade de potenciais vencedores (a briga por vagas antigamente era mais aberta). A única forma que consigo imaginar para mudar esse caminho, que parece ser sem volta, seria o teto orçamentário, aliado à volta dos testes.

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    1. Acho que tudo isso que você citou tem a ver com os programas de desenvolvimento de pilotos. Eles dão a estrutura que antes não havia para que alguns valores se desenvolvam de maneira rápida. À exceção de Alonso e Raikkonen, todos os grandes pilotos que surgiram nos últimos 8, 10 anos vieram desses programas.
      São várias as consequências disso (poderia ficar aqui até amanhã escrevendo sobre o assunto!): por um lado, dá a oportunidade a quem não poderia bancar (Hamilton, Vettel…) a carreira; por outro, diminui muito as chances de absolutamente todos os outros.

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  2. O Wagner lembrou bem: Volta dos testes e real implementação de teto orçamentário. Na minha opinião isso não ocorre por interesses financeiros de quem já está lucrando muito com tudo como está. Muito bons esses 2 últimos posts!

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  3. Nada como amadurecer as idéias e debater em alto nível! Ju e Pedro, vendo suas respostas, imaginei algo. Quando vcs citaram respectivamente “estrutura”, e o fato de “alguém estar ganhando”, me veio a associação do assunto com os “cursos preparatórios”, que só existem pela demanda criada. Pelo clube do bolinha criado, muitos (inclusive bons pilotos, ex: di Grassi, Hulkenberg) perdem, e poucos ganham. Os poucos, é que nunca saberemos. Que existem, existem. PS: Ju, hehe, nada de ficar até amanhã escrevendo, boa nt!

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    1. Na verdade, acho que é o inverso. Automobilismo é um esporte caro. Lembro de ter lido na época da estreia de Lewis que precisaria de 10 milhões de libras para financiar uma carreira como a dele. Não é por acaso que ser piloto geralmente é coisa de bem nascido. Imagine quanta gente boa ficou de fora por falta de grana? Agora, com o apoio das montadoras, isso dá a possibilidade de outros gente como o lewis, de família de classe média, chegar lá.
      É lógico que as montadoras vão “adotar” quem lhes interessa. Se a ideia é “fabricar” um campeão, digamos, chinês, é possível fazer isso. E vão fazer isso em detrimento de outros. Por isso que digo que são dois lados.

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      1. Pra ilustrar tudo isso, a declaração de agora pouco do Sergio Perex:
        “I had to sacrifice a lot, nobody gave me anything for free. My family does not have money, I wouldn’t have been able to race even in Formula BMW without help. But I had to work a lot, I had to move from Mexico when I was only 15, completely alone, to change my culture, everything, to fight for my dream to be a Formula 1 driver.”

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      2. Esse assunto é inquietante. Tinha imaginado a comparação com os cursos preparatórios, à respeito das melhores condições para quem está dentro, mas acompanhando seu raciocínio, peguei um atalho e imaginei que a escola de pilotos, faz frente ao apoio irrestrito dos pagantes, apesar de também causar o efeito colateral da restrição quanto a quantidade, cabendo ao piloto escolhido, além do talento, estar no lugar certo, na hora certa. Parece que tanto os pagantes, quanto as escolas, restringem algo que era mais natural, e dependente do talento. Concordo quando vc diz sobre o quanto é caro o automobilismo, mas parece que esses caminhos mostrados no post, tornam ainda mais difícil a entrada na f1, onde apenas o talento não conta. Me lembro de uma fala sua, onde vc cita o quanto a f1, se distanciou das outras categorias (inclusive custos de entrada e permanência). Cairemos assim, naquele caso que vc citou sobre a gravidade das equipes precisarem ser custeadas, como no caso Willians.

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