Desvendando a asa traseira móvel

Quatro campeões mundiais em carros competitivos, a incerteza de quem sairia na frente depois do imprevisível início de 2009, a volta de Schumacher… a temporada de 2010 prometia, mas o marasmo da primeira etapa, no Bahrein, gerou um clima de desespero que resultou nela, a asa traseira móvel. No final das contas, muita gente acredita que a temporada passada tenha sido uma das melhores da história e o fato é que a falta de ultrapassagens não impediu que o campeonato tivesse um sem número de variáveis e reviravoltas.

O artifício, no entanto, estava criado. A asa traseira móvel tem, basicamente, a mesma função do duto aerodinâmico: flexionar uma das lâminas do aerofólio para gerar um ganho de velocidade nas retas. Até aí, tudo bem. A diferença é que todos os carros contarão com ela, mas nem sempre poderão usá-la.

O plano inicial da FIA é estipular zonas de ultrapassagem, mas o sistema será avaliado nos últimos testes antes da temporada começar, no Bahrein, no início de março, e nas primeiras provas do campeonato. As zonas já determinadas até agora são as retas dos boxes do Bahrein, da Austrália e da Malásia, além da reta oposta da China.

Como a asa móvel funciona?

O aerofólio traseiro é composto de duas asas: uma maior e outra maior, na parte de cima. A asa móvel é justamente a lâmina que fica mais ao alto. O regulamento prevê que, por meio do acionamento de um botão no volante, essa lâmina se curve (de uma hora para a outra, não pode ser lentamente) e se distancie em 50mm da de baixo.

Esse “corredor” formado entre as duas asas diminui bastante a resistência ao ar do aerofólio, fazendo com que o carro ganhe em velocidade. O piloto sentirá imediatamente o carro mais leve e o ganho esperado é de cerca de 10km/h – o que varia de acordo com o circuito e o carro.

Antes de fazer a curva, o piloto acionará novamente o botão, para que a asa volte ao normal. Se o sistema falhar, a força do vento provavelmente fará esse papel.

Quando o piloto pode acionar a asa traseira móvel?

1. Em treinos e classificações: a qualquer momento, como ocorria com o duto ano passado.

2. Nas corridas:

2.1: Apenas pelo piloto que está a menos de 1s do concorrente que vai a sua frente. A FIA pintará duas linhas no chão no ponto de frenagem da curva que precede a reta designada pela entidade como ponto de ultrapassagem, marcando essa distância de 1s. Se ambos os carros estiverem entre essas duas linhas, a asa poderá ser acionada.

2.2: A asa só poderá ser acionada nos últimos 600m da reta designada pela FIA como ponto de ultrapassagem. O piloto só pode apertar o botão quando passar por uma 3ª linha, já na reta, que indica o início da zona de ultrapassagem.

2.3: Independentemente da distância entre os pilotos, a asa não poderá ser acionada nas duas primeiras voltas após a largada e as relargadas, depois de períodos de Safety Car.

Asa móvel desativada
Asa móvel ativada

O fato da FIA estipular uma zona de ultrapassagem não exclui manobras em outras partes do circuito. A diferença é que, fora dessa zona, a asa não poderá ser acionada em corridas. Essa zona de ultrapassagem, aliás, terá 600m, distância que a FIA considera ser suficiente para que a manobra seja feita, sem que isso se torne banal. Difícil será encontrar 600m de reta em circuitos travados como Mônaco e Hungria.

Não há dúvidas de que a novidade ainda vai dar pano pra manga. As linhas que os pilotos terão que ver ao mesmo tempo em que freiam, se aproximam de um rival e apertam os botões – ainda por cima, tem o KERS –; questões de segurança por uma possível falha do sistema ou pelo fato de haver dois carros em velocidades muito discrepantes; a excessiva facilidade em ultrapassar; pilotos achando que estavam dentro da linha, mas na verdade não estavam; dificuldade de compreensão do público… pelo menos por enquanto, de certo, só que há muita coisa que pode dar errado.

22 comentários sobre “Desvendando a asa traseira móvel

  1. O problema com o duto não era a questão da segurança e a asa deveria substituir ele? Então coloca a asa movel e deixa cada um acionar quando quiser.

    Ainda tô na torcida p/ que dê *muita* confusão no Bahrain e liberem logo essa asa.

    A FIA parece não dar a mínima p/ enquete promovida pela FOTA: “F1 isn’t broken, so beware ‘over-fixing’ it.”. Não duvido dentro de 5 anos alguém sugerir lastros p/ vencedores, grid invertido, etc.

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    1. Na verdade, o duto ia contra o regulamento. Foi feito um acordo para que liberassem por um ano e depois proibissem. E, de fato, soltar a mão do volante, até em curvas, como o projeto de muitas equipes obrigava, é mais perigoso que apertar um botão.
      De qualquer forma, também acho q é tentar arrumar – de uma forma torta – o que já está bom.

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      1. Até onde lembro, a decisão de banir foi tomada pela FOTA, mas em meio a discussão com alguns times apelando p/ aquela cláusula de partes aerodinâmicas móveis, não? Enfim, eu diria que era um dispositivo no limite da legalidade.

        O regulamento proibe partes aerodinâmicas moveis no carro. O joelho do piloto é considerado parte móvel do carro?

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      2. Exatamente isso, não havia nada dizendo se o piloto poderia ou não ser considerado uma “parte aerodinâmica móvel”, foi essa a brecha. A FIA considerou que sim e baniu os dutos.

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  2. Vc tocou no ponto fundamental da questão, artifício. Talvez poderíamos dizer artifício artificial. Se fosse o artifício natural, não teria problema, como induzir ao erro, blefar colocando a equipe de prontidão… isso é natural, é pertinente. A impressão que fica, é que tanto o kers, quanto a ATM, por existirem em todos os carros, mantem a igualdade extrema que dificulta a ultrapassagem. Unindo hj e ontem, seria mt mais racional, barato e simples, liberar a utilização dos pneus, inclusive em relação à troca. Penso que se liberassem a ATM, cairíamos no duto do ano passado, não ajudando na ultrapassagem. Torço para que acabem com essa m………de ATM. Os sapatos, em vista do que se viu, seriam mais justos. Além do que, como se focar na pilotagem pura, com tanta imposição técnica e burocrática?

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    1. O problema em si nem é a ATM, mas o modo como ela vai ser utilizada.

      O KERS é limitado igualmente p/ todo mundo (10s/volta?), independente de ser 1o, 2o, último, ter gente colado ou correndo sozinho. Isso faz todo sentido.

      Já a ATM tem essa zona de zona de ultrapassagem, menos de 1s na curva, quem tá na frente não pode usar p/ se defender, etc. Acho que vou estar assistindo Top Gear do SNES…

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      1. Hehe, disseram que o mundo ia acabar em 2012, e eu tô quase acreditando, afinal como imaginar a maior categoria do automobilismo mundial, que já teve Ascari, Clark, Peterson, Senna, Piquet, falar em zona de ultrapassagem? Só falta os radares móveis e as faixas continuas….. Isso não é normal! Os caras da FIA esqueceram de tomar os seus remédios……

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      2. Lauro, vendo seu raciocínio, cheguei em outro, ao que parece, a criação da “zona de ultrapassagem”, parece uma correção, afinal vendo que no final das contas, ela se transformaria em um f-duct, tentaram encobrir a burrada, afinal fizeram um alarde danado, e a ATM, além de mais perigosa, parece ser mais cara e confusa, ou seja, equivoco total.

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  3. A asa móvel é desnecessária.

    Hamilton a Kobayashi já provaram que ultrapassagem é apenas uma questão de habilidade, atitude e competitividade.

    Lewis pode até ter um carrão mas o japonês nunca o teve, mesmo assim já nos presenteou com manobras maravilhosas.

    Se vão liberar a asa móvel então que volte a suspensão ativa, o controle de tração e tudo o que puder pra fazer a F1 o mais artificial possível.

    Vejam bem, eu não sou contra novidades mas isso vai contra todo o conceito de competição.

    Já tô até vendo o Galvão Bueno explicando o uso da asa móvel pro telespectador…

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    1. “Já tô até vendo o Galvão Bueno explicando o uso da asa móvel pro telespectador…”
      Também pensei nisso. E não só ele: faz tão pouco sentido que é difícil de explicar. Não sei se ficou claro no post e olha que eu tentei!

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      1. Não, você explicou super bem Ju.
        O conceito é que é equivocado.
        Zona de ultrapassagem, luz no volante…

        Acho tudo isso uma babaquice sem tamanho.

        O que deveria haver é um super prêmio em dinheiro (ou sei lá do que esses pilotos gostam) pro piloto mais competitivo, pro cara que mais vezes ganhar posições na temporada.
        A FIA é muito burra!

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    2. Vamos falar a verdade: -Zona de ultrapassagem, é a piada mais mal contada e sem graça da história da f1! Imagina se falassem isso para Gilles Villeneuve?

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      1. Foi o que o Gascoyne disse. Será que só malucos como nós vemos valor em quem consegue segurar todo mundo, ou em quem acelera meticulosamente para ganhar a posição no box? Será que só a ultrapassagem pura é emocionante numa corrida?

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    1. Vi essa prova pela TV na época. Corrida monótona, domingão de manhã, quase voltando pra dormir quando Mansell fura o pneu e Senna passa.

      A partir daí foi uma tensão só, levantei da cama, torci feito louco, quase enfartei! 😉

      Mas vendo assim dá pra sacar que eles poderiam ficar dando voltas o dia inteiro que Mansell não passava…

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  4. Me desculpem ser chato, mas meu temor é pela segurança. A aerodinâmica na F1 já passou dos limites sensatos há tempos e essa novidade só vai piorar as coisas. Esse bico alto dos últimos 10-15 anos deveria ser eliminado antes que alguém literalmente perca a cabeça. Carro de corrida é pra ficar no chão quando há batidas, não subir uns nos outros. O ciclo é quase inevitável: alguns anos sem tragédia e os organizadores ficam confiantes demais na sorte. Como os pilotos são por definição malucos, é só questão de tempo. Por causa do bico alto o Webber escapou fedendo (como se diz na minha terra), assim como o Chandok em Monaco e o Schumi em Abu Dhabi.

    Além desses o Hulk (Monaco), Kobayashi (Melbourne), Vettel (Spa) (outros?) todos bateram feio por falhas em peças aerodinâmicas. Fazer as peças móveis é pedir por confusão desnecessariamente.

    Se é para promover ultrapassagens através de regras aerodinâmicas me parece mais sensato implementar algum limite ao ar sujo que os carros geram para quem vai atrás. Ano passado se via a RB ganhar 0.5s, 1s por volta e ao alcançar o carro da frente ficar 30m atrás. Isso é que impede ultrapassagens.

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    1. Leo, entendo sua preocupação, mas o pior problema, parece ser o fato de os fórmulas possuírem as rodas descobertas, e a kbça exposta. Infelizmente, as mortes são fatalidade mesmo. Basta lembrar do caso Senna, Massa, e mais recentemente, Henry Surtees, em 2009, na GP2. Infelizmente é algo incalculável. Já que proibiram apêndices móveis, e depois liberam, é contraditório. Tanto kers, quanto ATM, são supérfluos. Podemos ver que os pneus Pirelli, que realmente possuem diferença de desgaste e durabilidade, resolveriam o problema.

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  5. Como oLauro, estou na torcida para que dê muita confusão no primeiro e/ou segundo GPs, para eles largarem essa idéia.

    Porque se só der um pouco de confusão, o que teremos em 2011 é uma infinidade de decisões pós corrida no tapetão.

    Ou vocês acham que por mais treinados e condicionados aos comandos do carro/kers/asa móvel/estratégias de corrida/ritmo de prova/disputa por posições/regras/etc. etc. etc. não vão ocorrer situações em que algum piloto ultrapassará “ilegalmente”?

    E aí tome decisão de comissário de prova mandando devolver posição, equipes “ultrapassadas” levando essas situações para litígios…

    Ridículo isso tudo. Alguns pilotos já comentaram o excesso de comandos no volante pra 2011, e o Barrichello comentou se sentir pilotando o Mach 5, com essas reações do carro de 2011.

    Porque esses regulamentos simplesmente não dificultam a aderência aerodinâmica, e dão chances para mais aderência mecânica (como volta dos pneus dianteiros mais largos)?

    Até o KERS eu eliminaria. Além do custo envolvido, a F1 não é mais esse baluarte de novas tecnologias, na minha opinião as indústrias já desenvolvem tecnologias sem depender de competições a muito tempo. O que tivemos até hoje de tecnologias novas (abs, suspensão ativa, células de sobrevivência, monocoque, turbo) foram processos naturais. O objetivo principal era a performance pura, depois surgiu o uso na indústria.

    A minha impressão é que KERS foi imposto tendo como objetivo principal a implementação na indústria, e não a melhoria de performance. E os custos sobem mais e mais… E ao mesmo tempo, para “baratear”, impedem os testes!…

    Parece aquelas decisões de empresas dos quadrinhos do Dilbert! por certo tem algumas pessoas lucrando muito com isso.

    Só espero que ninguém se machuque quando as coisas começarem a dar errado durante as corridas.

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