De capacete à prova de balas a cockpit que aguenta até 250t

Um acidente fatal no automobilismo sempre é motivo de comoção e há quem não entenda o sentido da atividade ser considerada um esporte. Contudo, assim como, em todas as modalidades, os cuidados com o treinamento e exames físicos preventivos seguem padrões muito mais rígidos nos dias de hoje, diminuindo o risco de algo que deveria ser saudável tirar a vida de alguém, os padrões de segurança nas pistas em nada lembram os que motivaram a Mercedes abandonar as competições na década de 1950 ou a Suíça banir as corridas de seu território.

É claro que, assim como é menos provável que haja uma UTI móvel num jogo de campeonato de futebol estadual de segunda divisão, há diversos níveis de segurança nas diferentes categorias do automobilismo. Um caso emblemático é o de Robert Kubica. Quando o polonês se acidentou de F1 no GP do Canadá, em 2007, foi submetido a uma força de 28 vezes a aceleração da gravidade e saiu apenas com uma torção no tornozelo. Três anos e meio depois, quando sofreu um acidente bem menos violento durante o Rali de Andorra, correu risco de morte e sofreu sérias lesões na perna, ombro, braço, cotovelo e mão direitos. A lentidão no atendimento e a fragilidade de seu carro, que foi praticamente cortado ao meio por um guard rail, dão a exata dimensão de como a F1 é segura.

Claro que esta foi uma lição aprendida a duras penas, mas hoje o aparato de segurança na categoria máxima do automobilismo é extenso e impressionante.

Armadura do piloto

A decisão de introduzir o HANS (Head and Neck Support) na F1 foi consequência da fratura de crânio sofrida por Mika Hakkinen em 1995. No entanto, como a adaptação do aparato, inventado na década de 1980, ao pequeno cockpit foi difícil, nem o bicampeão mundial de 1998 e 1999 chegou a usá-lo. Ele estreou em 2003, com a função de diminuir a movimentação da cabeça e do pescoço durante os acidentes.

Alonso já equipado com HANS e capecete. Nessa imagem as entradas de ar ficam bem visíveis

Trata-se de um colar de fibra de carbono ligado ao capacete por duas fitas elásticas. O aparato faz com que o movimento da cabeça caia em 44% numa batida e com que as forças de desaceleração diminuam em 86% no pescoço e 68% na cabeça – transferindo-as em parte do crânio à testa, que é mais resistente.

O capacete pesa cerca de 1250g e tem duas camadas, uma de Kevlar, usada em equipamentos à prova de bala e outra mais deformável, de polietileno, com a mesma proteção antifogo do macacão. Há pequenos buracos, protegidos por telas, para melhorar a ventilação na cabeça do piloto.

O visor também é feito de material ultra resistente e recebeu neste ano uma camada de Zylon, outro material à prova de balas, em consequência do acidente de Felipe Massa em 2009. Ele tem um tratamento que impede o embaçamento.

Apenas desde 1975 os macacões têm proteção antifogo. O que antes era um material pesado, hoje é feito de duas a quatro camadas de Nomex, fibra inteligente desenvolvida em laboratório. As roupas passam por testes em que, quando submetidas ao calor entre 600 e 800ºC, a temperatura interna não pode passar de 41ºC – e isso só pode acontecer durante 11s.

Há uma espécie de ombreira nos macacões dos pilotos, que serve para que eles sejam puxados pelos comissários em caso de acidentes.

Os sapatos são feitos de couro leve e os solados são bem mais finos que os normais, para que isso não afete a sensibilidade nos pedais.

Crash tests

Introduzidos em 1985, os crash tests hoje são divididos em dinâmicos e estáticos. Os primeiros são feitos por todos os ângulos (lados, frente e traseira) e na barra de direção. A célula de sobrevivência tem que ficar intacta e a desaceleração medida no peito do boneco colocado na posição do piloto não pode ultrapassar 60G. Os carros ainda passam por 12 testes de carga estáticos. As paredes do cockpit devem suportar impactos equivalentes a 250 toneladas.

Célula de sobrevivência

É o local onde fica o cockpit. Nenhuma linha de combustível, óleo ou agua pode passar pelo habitáculo de 85cm de comprimento, 45cm de largura na área do volante e outros 52cm onde fica o piloto. Até as laterais são construídas num ângulo de ao menos 16º para reduzir o risco de, se um carro voar sobre o outro, o piloto ser atingido.

A célula é construída em material deformável que absorve a energia na caso de batidas. É protegida por 6cm de carbono e Zylon, material usado em equipamentos à prova de balas, para que nenhum pedaço de carbono a corte.

Veja os botões E, de extintor, N, de neutro, e o que indica que o KERS está operando

O assento deve ser removível. Assim, quando um piloto é atendido, ele é retirado do carro junto do assento, para evitar lesões na coluna. Os cintos de segurança são obrigatórios desde 1972 (!) e hoje contêm seis pontas. É isso que vemos os mecânicos ajustando quando os pilotos entram no carro. Como não há espaço para o próprio piloto apertá-los, é preciso ajuda externa para se assegurar de que estão bem presos. Como todas essas 6 pontas terminam no mesmo lugar, na altura da barriga do piloto, o cinto é de fácil remoção.

Não poderia ser diferente. Os pilotos devem poder sair do carro em 5s. É só bater o cinto, tirar o volante e pular para fora.

O carro contém um sistema antifogo interno, acionado por um botão, e outro que desliga a parte eletrônica e a bomba de combustivel. Eles ficam do lado de fora do carro e podem ser operados pelos comissários ou mesmo pelos pilotos.

Salvamento

O cockpit ainda tem um gravador de dados, que envia ao volante um sinal indicando o quão forte foi o impacto.  Além de ajudar a equipe médica, dependendo desses dados, o piloto terá, mesmo se sair ileso, que passar por uma checagem no centro médico. Caso mais procedimentos tenham que ser realizados, sempre há um hospital próximo de prontidão.

Falando em salvamento, são seis carros ao total, espalhados pelo circuito de forma que cheguem em ao menos 30s ao local do acidente. Um dado curioso é que, além dos médicos e paramédicos, as equipes em Mônaco contam com pilotos, para evitar que sofram acidentes ao se encaminhar à cena do acidente.

7 comentários sobre “De capacete à prova de balas a cockpit que aguenta até 250t

  1. Realmente a evolução na segurança da F1 é notável, embora venha a duras penas e devido a diversas tragédias. Provavelmente não deve existir outra categoria do automobilismo com requisitos de segurança tão puxados.

    Mas, olhando pelo lado positivo, esta segurança toda um dia acaba chegando aos carros “normais” (mais rapidamente fora do Brasil, o que é uma pena).

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  2. Belo texto.
    Em geral, há uma falta de vulgarização de conhecimento técnico da F-1 na imprensa brasileira. Mas creio que há demanda sobre o assunto.
    Bom trabalho.
    Abs,
    Sérgio.

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  3. Julianne,

    Acrescentando ao seu post, também temos outros equipamentos de segurança menos evidentes, como:

    – Balaclava: que é aquele gorro utilizado por baixo do capacete, para evitar queimaduras como ocorrido com Niki Lauda.

    – Cabos internos de Kevlar nos braços da suspensão para prender as rodas ao cockpit e diminuir as chances de acidentes como o de Senna.

    – Laterais do cockpit mais altas e espumadas, para evitar acidentes como o de Karl Wendlinger em Mônaco.

    – Pedais de freio e acelerador: auto-desmontáveis para evitar ferimentos nos pés em batidas frontais.

    – Tanque de combustível construído em polímero flexível, para evitar acidentes como o de Gerhard Berger e outros. Conforme comentado por você mesma no post abaixo.

    https://fasterf1.wordpress.com/2010/06/04/como-funciona-um-tanque-de-gasolina/

    – No crash-test também é testado a resistência vertical do santo-antônio, que protegeu Mark Weber no choque com a Lotus retardatária.

    – Em Mônaco: também existem mergulhadores em barcos próximos à entrada do túnel, devido ao risco de capotamento no mar.

    Acredito que ainda é possível melhorar a segurança do piloto, como itens que já existem nos carros de rua como airbags frontais, laterais e de joelho.

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    1. Sim, e ainda há muito mais!
      Só o que foi feito nas pistas pela segurança – e muitas vezes contra o espetáculo – já daria um post inteiro…
      Pretendo fazer uma semana especial sobre o tema quando o campeonato der uma folga.

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  4. Me lembro da Mclaren de 88, e vendo hj, dá medo! Víamos até mesmo o “ombro” do piloto, o capacete sem nenhum apoio lateral, era mt maluco! Chegou-se a ter um boato sobre até mesmo em trazerem as tomadas de ar laterais mais para a frente do cockkpit, para se ter mais segurança lateral. Quando vc falou em segurança lateral, me veio à kbça o acidente com Alex Zanardi, da F-Indy, mas fica a dúvida: será que esses cockpits atuais, suportariam uma pancada lateral de tal magnitude? Aproveitando o material do Octeto, fico mais feliz em saber que a f1 atual não é tão insegura quanto no passado, colocando a vida dos gênios em risco, como bem mostra a Ferrari de 1979, com Gilles Villeneuve:

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    1. Wagner,

      Acho que mesmo os carros de hoje não suportariam uma pancada tão forte como a do Zanardi, pois ele foi pego na lateral em cheio por um carro que devia estar perto de 300 km/h. O acidente foi pavoroso e lhe custou as pernas.

      Tudo bem que os carros da Indy também não eram um primor de segurança, vide o acidente que o Piquet Pai também sofreu se não me engano em Indianápolis e lhe afetou os pés.

      Até mesmo o acidente do Kubica em Montreal 2007 foi seríssimo, pois rompeu a parte frontal do cockpit e os pés ficaram expostos, ele teve muita sorte de não sofrer um segundo choque frontal no guard-rail do outro lado da pista.

      Apesar de toda segurança, automobilismo sempre terá a sua parcela de risco.

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