O papel da asa traseira nas 126 ultrapassagens da Turquia

Após as quatro primeiras provas da temporada, já podemos entender um pouco melhor o impacto da asa traseira móvel nas corridas. Como ela foi adotada junto do Kers e dos pneus Pirelli, é difícil precisar qual sua parcela de responsabilidade nos recordes de ultrapassagens que têm sido batidos, mas certamente ela vem fazendo diferença.

No entanto, algumas manobras na Turquia levantaram a questão da necessidade de estudar muito bem o local de ativação da asa. A prova no circuito de Istambul teve nada menos que 126 ultrapassagens, o que representa quase um quarto de todas as manobras que vimos no ano de 2010 inteiro.

Button usa a asa traseira móvel para passar Massa na Turquia, numa das 126 manobras da corrida

O número é maior que a soma de todos os eventos anteriores no país. Apenas 120 ultrapassagens – média de 20 por ano – tinham sido feitas de 2005 para cá.

Isso não se repetiu em nenhum dos eventos até agora. Ainda que alguns recordes tenham sido batidos. A temporada de 2011 começou com 29 ultrapassagens em Melbourne, onde a média em corridas no seco é de 16,3. Na Malásia, foram 56 manobras, o recorde do circuito, que estreou em 1999. E, na China, novamente a categoria superou suas marcas anteriores: 85 ultrapassagens, contra 83 contabilizadas ano passado, numa prova que contou com condições climáticas variadas e a intervenção do carro de segurança.

Nem o Safety Car ou a chuva deram as caras, e mesmo assim chegamos a níveis que, de acordo com o site Clip the Apex, não foram atingidos nos últimos 30 anos. Antes disso, não há dados confiáveis.

A temporada com maior número de ultrapassagens de 1982 para cá é a de 1984, com 666. Seguindo na média de 74 manobras por corrida, 2011 passaria a marca após nove corridas.

Se observarmos que a média histórica de Melbourne era ligeiramente inferior que a de Istambul até antes do último final de semana – 16,3 (corridas no seco) contra 20 (nunca choveu na corrida turca) – e lembrarmos da reclamação de que a asa traseira havia sido colocada numa reta muito curta e antes de uma curva em que é difícil manter-se perto do carro que vai à frente, é plausível suspeitar que uma grande quantidade das 126 ultrapassagens só tenha sido possível graças ao apetrecho.

Os pilotos dizem que a asa não faz tanto efeito quanto a degradação dos pneus e que as ultrapassagens são resultado de uma combinação de fatores gerados pelos frágeis Pirelli. O artifício não seria garantia de ultrapassagem, apenas funcionaria em conjunto com uma diferença de performance entre os carros. Fez sentido nas primeiras 3 provas, mas não quando vimos manobras sendo concluídas antes mesmo do ponto de freada, como em Istambul.

Todos esses números só comprovam que a asa é o grande artifício criado para proporcionar ultrapassagens. Depois de vários formatos de classificação e outras regras complicadas, uma simples redução de arraste aerodinâmico nos fez voltar mais de 30 anos em termos de números. Mas e de ação?

O GP da Turquia teve algumas disputas memoráveis. Em dado momento, Alonso lutava contra Rosberg e Hamilton contra Button e ambas as duplas estavam separadas por um par de segundos. Porém, tivemos também algumas ultrapassagens que mais pareciam contra retardatários.

Webber disse depois da prova que a diferença de performance na reta era tanta que nem teve graça passar Alonso

Isso parece ter a ver com o desenho do circuito e o local de ativação da asa. Não é uma questão matemática – o resultado foi melhor na China, com 752m de zona de ultrapassagem, do que na Austrália com 867m. Ela é mais efetiva na saída de curvas rápidas, portanto, nesse caso, a ativação deve ser mais adiante na reta. Após curvas extensas, não funciona tão bem, pois o piloto não consegue seguir o carro à frente, assim como antes de curvas sem freada forte. Todas lições que estão sendo aprendidas na prática.

Na Espanha, circuito de média baixíssima (8,7 no seco), inicialmente serão 830m desde a linha de chegada. Os pilotos já virão rápidos, nos moldes da China, ainda que a primeira curva (uma chicane, na verdade) seja em alta velocidade, o que deve complicar as manobras. Esta prova de Barcelona e Mônaco, na semana seguinte, serão dois testes de fogo.

Não é uma questão de demonizar a asa. É só colocá-la no lugar certo.

7 comentários sobre “O papel da asa traseira nas 126 ultrapassagens da Turquia

  1. Sinceramente, Ju, a ATM para mim, é artificialmente desigual. Quando em F1 temos a desigualdade natural, que é gerada pelo melhor piloto, pelo melhor carro, pela melhor aerodinâmica, pela melhor estratégia, pensamos: tudo bem, não tem como evitar, mas uma imposição, restritiva de área da pista, onde o piloto que vai a frente, não pode fazer valer o seu talento, como bem mostra o pega que encabeça o seu blog, fica ruim! Torço para que mandem essa ATM para …

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  2. Com o passar das corridas, as equipes terão um melhor entendimento sobre o funcionamento dos pneus e a tendência será a uniformização das estratégias. Ou seja, irão escolher a mesma quantidade de paradas e aproximadamente na mesma volta. Com isso, os carros estarão nos mesmos níveis de degradação e com performance similar naquele momento da corrida. A exceção, será um carro competitivo largando nas últimas posições com jogos novos de pneus.

    O Kers já foi usado no passado e não propiciou mais ultrapassagens. Ele só faz a diferença, se um carro tiver com ele 100% operante versus um adversário que não o tenha ou que seja ineficiente. Ex.: Ultrapassagem da McLaren sobre a RBR na largada do GP da China; ou sobre uma equipe novata que não possua o equipamento. No futuro, a tendência é todas as equipes terem o equipamento no mesmo nível de eficiência, portanto haverá igualdade total de condições e o Kers não fará mais diferença.

    Já a asa móvel, propicia uma diferença real entre os carros no momento que é acionada, pois o carro da frente continua tendo um arrasto grande enquanto o de trás diminui o seu arrasto naquele momento e por consequência obtem uma maior velocidade final para realizar a ultrapassagem.

    O que se percebe é que carros melhores fazem a ultrapassagem sobre carros inferiores, mas na volta seguinte, estes não conseguem recuperar a posição. Então a ATM não é um recurso artificial, ele só permite que um carro superior ultrapasse um inferior e evite situações como a do Petrov segurando Alonso no ano passado na última corrida.

    O senão, é que perdemos a oportunidade de ver a disputa de um carro inferior segurar um carro superior.

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    1. A princípio, concordo, mas a Pirelli promete mudar os pneus constantemente para que as equipes tenham que refazer suas estratégias – e estrearão um novo composto duro em Barcelona. Ainda temos os super macios e médios para embaralhar as situações. Então acho que o pneu segue sendo um diferencial importante.

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  3. Ricardo, mas aí é que está o problema. A ATM cria diferença perante a inércia do oponente. Seria mais salutar, a diferença criada pela pista, pelos engenheiros, pelo piloto. Algo mt traumático nos dias de hj, é que vemos carros perfeitos aerodinamicamente andando de cara para o vento, mas quando pegam o vácuo… A ATM liberada, em primeiro momento, favoreceria os pilotos mais arrojados, mas depois de estudadas as telemetrias, todos seriam obrigados a seguir os mais arrojados, para não ficar para trás. Se um carro mais rápido não passa um mais lento, algo tem que ser feito, e acredito na liberdade de criação. Sobre a ATM, me parece uma bandeira amarela para quem vai a frente.

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    1. A ATM liberada seria um horror e os motivos estarão no post de segunda. Acredito que a ideia dela seja evitar que um carro segure o outro só porque é mais rápido de reta, mas ainda assim dando a possibilidade para que o piloto faça a diferença na hora de dividir a curva. Porém, como isso tem que ser ajustado – por meio da distância da zona – prova a prova, é claro que eles vão errar às vezes. E claramente erraram na Turquia.

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  4. Na Turquia, as provas de GP2 e GP3, que não possuem ATM ou KERS mas usam os Pirelli PZero, também foram super movimentadas.

    Sou um dos maiores detratores da ATM. Acho que só os pneus seriam suficientes pra propiciar ultrapassagens.

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  5. Os carros atuais são muito dependentes da aerodinâmica para gerar downforce e conseguir atingir altas velocidades em curvas. Bem antigamente, quando não se usava asas, a aderência era puramente mecânica e o que valia era uma boa suspensão e um bom equilíbrio do carro.

    Nos carros dos anos 80 para cá, a área que mais se desenvolveu foi exatamente a aerodinâmica, mas chegamos a um ponto que nenhum carro consegue fazer uma curva colado no carro da frente, pois pega “ar sujo” e perde aderência. Assim as ultrapassagens ficaram muito difíceis, pois quando inicia a reta o carro da frente está muito distante e não se consegue pegar o vácuo, ou se consegue, a reta acaba antes do carro de trás completar a manobra.

    Se fosse reduzido drasticamente os níveis de downforce, a ATM poderia ser abolida e voltaríamos a ter aderência predominantemente mecânica dos pneus o que facilitaria as manobras e disputas. Porém seria impossível fazer as curvas em altas velocidades como se faz hoje e a consequência direta seria o aumento dos tempos de voltas.

    Com o banimento do difusor duplo, os tempos de volta já subiram e a fórmula 1 ficou mais lenta. Para o espectador faz alguma diferença se os carros são 2 seg. mais rápidos por volta? Não! Porque ele quer ver a disputa!

    Na GP2 e GP3 os níveis de downforce e velocidade dos carros são mais baixos, então eles conseguem andar mais próximos e o circuito da Turquia naturalmente propicia a ultrapassagem pelo formato e disposição das curvas após as retas.

    Para se ter as disputas de antigamente, sem artificialismos, é preciso que os carros tenham os mesmos recursos daquela época, ou seja, menos downforce e menos velocidade.

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