Após as quatro primeiras provas da temporada, já podemos entender um pouco melhor o impacto da asa traseira móvel nas corridas. Como ela foi adotada junto do Kers e dos pneus Pirelli, é difícil precisar qual sua parcela de responsabilidade nos recordes de ultrapassagens que têm sido batidos, mas certamente ela vem fazendo diferença.
No entanto, algumas manobras na Turquia levantaram a questão da necessidade de estudar muito bem o local de ativação da asa. A prova no circuito de Istambul teve nada menos que 126 ultrapassagens, o que representa quase um quarto de todas as manobras que vimos no ano de 2010 inteiro.
O número é maior que a soma de todos os eventos anteriores no país. Apenas 120 ultrapassagens – média de 20 por ano – tinham sido feitas de 2005 para cá.
Isso não se repetiu em nenhum dos eventos até agora. Ainda que alguns recordes tenham sido batidos. A temporada de 2011 começou com 29 ultrapassagens em Melbourne, onde a média em corridas no seco é de 16,3. Na Malásia, foram 56 manobras, o recorde do circuito, que estreou em 1999. E, na China, novamente a categoria superou suas marcas anteriores: 85 ultrapassagens, contra 83 contabilizadas ano passado, numa prova que contou com condições climáticas variadas e a intervenção do carro de segurança.
Nem o Safety Car ou a chuva deram as caras, e mesmo assim chegamos a níveis que, de acordo com o site Clip the Apex, não foram atingidos nos últimos 30 anos. Antes disso, não há dados confiáveis.
A temporada com maior número de ultrapassagens de 1982 para cá é a de 1984, com 666. Seguindo na média de 74 manobras por corrida, 2011 passaria a marca após nove corridas.
Se observarmos que a média histórica de Melbourne era ligeiramente inferior que a de Istambul até antes do último final de semana – 16,3 (corridas no seco) contra 20 (nunca choveu na corrida turca) – e lembrarmos da reclamação de que a asa traseira havia sido colocada numa reta muito curta e antes de uma curva em que é difícil manter-se perto do carro que vai à frente, é plausível suspeitar que uma grande quantidade das 126 ultrapassagens só tenha sido possível graças ao apetrecho.
Os pilotos dizem que a asa não faz tanto efeito quanto a degradação dos pneus e que as ultrapassagens são resultado de uma combinação de fatores gerados pelos frágeis Pirelli. O artifício não seria garantia de ultrapassagem, apenas funcionaria em conjunto com uma diferença de performance entre os carros. Fez sentido nas primeiras 3 provas, mas não quando vimos manobras sendo concluídas antes mesmo do ponto de freada, como em Istambul.
Todos esses números só comprovam que a asa é o grande artifício criado para proporcionar ultrapassagens. Depois de vários formatos de classificação e outras regras complicadas, uma simples redução de arraste aerodinâmico nos fez voltar mais de 30 anos em termos de números. Mas e de ação?
O GP da Turquia teve algumas disputas memoráveis. Em dado momento, Alonso lutava contra Rosberg e Hamilton contra Button e ambas as duplas estavam separadas por um par de segundos. Porém, tivemos também algumas ultrapassagens que mais pareciam contra retardatários.
Isso parece ter a ver com o desenho do circuito e o local de ativação da asa. Não é uma questão matemática – o resultado foi melhor na China, com 752m de zona de ultrapassagem, do que na Austrália com 867m. Ela é mais efetiva na saída de curvas rápidas, portanto, nesse caso, a ativação deve ser mais adiante na reta. Após curvas extensas, não funciona tão bem, pois o piloto não consegue seguir o carro à frente, assim como antes de curvas sem freada forte. Todas lições que estão sendo aprendidas na prática.
Na Espanha, circuito de média baixíssima (8,7 no seco), inicialmente serão 830m desde a linha de chegada. Os pilotos já virão rápidos, nos moldes da China, ainda que a primeira curva (uma chicane, na verdade) seja em alta velocidade, o que deve complicar as manobras. Esta prova de Barcelona e Mônaco, na semana seguinte, serão dois testes de fogo.
Não é uma questão de demonizar a asa. É só colocá-la no lugar certo.