A asa traseira e a vantagem da Red Bull em classificação

Não é de hoje que a Red Bull é superior em classificação, dá a impressão de que dará uma volta em todos os concorrentes e, na corrida, a história é bem diferente. De ajuste automático de altura a asa flexíveis, vários motivos, fantasiosos ou não, foram apontados por seus rivais para explicar tamanha discrepância. Mas a diferença entre o time austríaco e os demais só aumentou do final do ano passado para cá, fazendo até com que Vettel e Webber sequer saíssem para uma segunda tentativa na Turquia.

Para a sorte da concorrência, os Red Bull não mantêm o ritmo na corrida. Caso Vettel tivesse obtido os mesmos 0s780 de diferença para Hamilton na Austrália, por exemplo, chegaria mais de 45s na frente depois de 58 voltas – e quase daria uma volta em Alonso. Acabou a 22s297 de Hamilton e 31s772 do espanhol.

A Malásia tem os números mais próximos: mantendo 0s104 na corrida, seriam 5s824 a mais ao final de 56 voltas, e a diferença para Button foi de 3s261. Contando que não temos certeza do quanto Vettel forçou em nenhuma das três provas que venceu, dá até para arriscar que a classificação não foi tão boa. Além disso, suspeita-se que a Red Bull tenha tido que abrir mais áreas de refrigeração em Sepang, o que comprometeu o rendimento.

Diferenças para a Red Bull em classificação/corrida

McLaren Ferrari
Class. Corrida Class. Corrida
Austrália +0.780 +0.384* +1.445 +0.547
Malásia +0.104 +0.058 +0.932 +0.471
China +0.715 -0.092 +1.413 +0.282
Turquia +0.546 +0.693 +0.802 +0.173

* diferença por volta na corrida

Na China houve interferência da estratégia, enquanto a na Turquia essa tendência se repetiu. Mantendo o ritmo de classificação, Vettel teria ao final da prova 58s546 de vantagem sobre Hamilton – chegou 40s232 à frente – e 46s516 sobre Alonso, o que, mais uma vez, não se confirmou (o espanhol cruzou a linha de chegada a 10s075 do alemão).

É certo que a análise fria dos números esconde alguns pormenores. Na Austrália, Hamilton tinha o assoalho do carro comprometido e não manteve o ritmo no final. Na Malásia, Alonso chegaria próximo da melhor McLaren, de Button, não fosse o erro ao ultrapassar Hamilton. Na China, a estratégia fez a diferença na briga entre prateados e a Red Bull – mas a diferença para a Ferrari é real. Por fim, na Turquia, devem-se descontar os 18s perdidos por Hamiton no pitstop. Igualmente, não sabemos quantos décimos Vettel tinha na manga.

Ainda assim, é seguro dizer que há uma forte tendência do ritmo da Red Bull cair em corrida, assim como o da Ferrari melhorar. Com isso, surge uma teoria que explicaria, ao menos em parte, ambos os “fenômenos”: a asa traseira móvel.

Os pilotos da Red Bull conseguem ativar a asa por mais tempo em classificação

O raciocínio é simples. Como a Red Bull tem o carro com melhor pressão aerodinâmica, seus pilotos conseguem manter a asa traseira em funcionamento por mais tempo que seus rivais em classificação. Quando falamos de um dispositivo que aumenta a velocidade em mais de 10km/h, qualquer décimo de segundo que se consiga ativar o sistema antes do rival é essencial.

Isso também explicaria a diferença entre Vettel e Webber em classificação, cuja média passou de 0s04 do ano passado para quase 0s5 em 2010. É visível que o alemão consegue equilibrar o carro e ativar a asa antes de seu companheiro.

Por outro lado, parece que a asa traseira da Ferrari não funciona tão bem. Tanto, que seus pilotos não ultrapassam os adversários com tanta facilidade quanto os rivais nas corridas. Como ela pode ser usada a qualquer momento na classificação, o prejuízo é grande.

Outro caso é o da Mercedes, carro que tem ritmo muito melhor na classificação do que na corrida. O fato de ser duro com os pneus não pode ser ignorado. Afinal, carros desse tipo tendem a ser mais velozes em uma volta lançada. Somado a isso, acredita-se que Rosberg e Schumacher tenham o melhor sistema de asa traseira do grid.

A regra da asa traseira móvel nas corridas tem suas complicações, mas faz sentido. Afinal, foi um dispositivo criado para facilitar as ultrapassagens e disso ninguém pode reclamar. Porém, é difícil entender sua valia na classificação. Além de ser mais um botão em que os pilotos têm que focar, ainda privilegia os carros mais equilibrados a escancara mais as diferenças. Numa F1 que se esforça para encurtar as distâncias, não faz muito sentido.

3 comentários sobre “A asa traseira e a vantagem da Red Bull em classificação

  1. Mt bom, Ju! É tão verdade essa “eficiência aerodinâmica”, que se compararmos, é nótavel, apesar das peculiaridades de cada circuito, a asa traseira da RBR levar menos carga, ou seja, o carro está grudado no chão! Ruim para os outros. Esse tema da asa,tbm ajuda a explicar o porque de não necessitarem “tanto” do KERS em pole/corrida.

    Curtir

  2. Ju,

    Acredito que devemos olhar com um pouco de reserva a diferença de tempos da classificação e de corrida da RBR, por alguns motivos:

    1.) Na classificação a RBR usa livremente a ATM, já na corrida raramente ela recebe autorização para abrir a asa, já que Vettel foi líder por 184 voltas! Não havia ninguém para ultrapassar com exceção dos retardatários e a autorização só viria se ele encontrasse carros mais lentos exatamente no local de liberação da asa. Exagerando, é como se Vettel andasse com um para-quedas aberto a corrida inteira e os demais carros podiam fechá-lo durante as muitas trocas de posições.

    2.) Não podemos esquecer o problema do Kers da RBR, inoperante durante as corridas competindo contra a Mclaren e Ferrari com Kers muito mais desenvolvidos.

    3.) É difícil de mensurar quanto Vettel poupou o equipamento durante a corrida, estando na liderança.

    A vantagem aerodinâmica da RBR é inegável e justifica plenamente a rapidez de acionamento da asa na saída de curvas e às vezes até no meio dela.

    Sobre o ritmo da Ferrari, parece ser melhor em corrida devido ao aquecimento dos pneus que demoram muito na classificação. Já em relação à asa traseira, dá uma olhada na última foto do post do dia 14 onde aparecem Webber e Alonso. Não parece que a asa da RBR é menor do que a da Ferrari? Sem falar que a RBR utiliza uma asa mais evoluída, que dispensa a coluna central e portanto tem menor arrasto.

    Curtir

Deixe um comentário

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s