Confiabilidade tem sido o requisito básico em 2011

Um dos famosos ditados do automobilismo diz que, “para ser primeiro, primeiro você tem que terminar a prova”. Mas e quando esse é o requisito mínimo?

O GP da China marcou um recorde de confiabilidade na F1: nunca na história a categoria havia tido 23 pilotos completando uma prova. E essa é uma marca de quase 60 anos – o GP da Inglaterra de 1952 teve um grid de 31 carros, com 22 vendo a bandeirada. Era algo que estava amadurecendo, pois, no GP do Brasil do ano passado, esse número havia sido igualado.

A confiabilidade é um quesito em plena evolução na F1. Enquanto as médias de abandonos – ainda que os dados não permitam separar acidentes de quebras – são altas nos anos 1980 (escolhendo dois anos aleatoriamente, em 1984 a média foi de 13,81 e em 1988, caiu para 11,93), a partir de 1999 não passam de 10 por GP.

Média de abandonos por prova

2001: 8,53
2002: 8,17
2003: 6,68
2004: 5.16
2005: 3,84
2006: 6,50
2007: 5,41
2008: 4,44
2009: 3,41
2010: 5,31

Este foi o último abandono que decidiu um GP. Aliás, todas as vezes que o líder perdeu a prova por um problema ou acidente ano passado, era Vettel:

Parte dessa evolução foi provocada pelo regulamento em si, com restrições que surgiram para cortar custos, mas que também surtiram efeito na durabilidade dos equipamentos.

Em 2004, os motores tinham que durar um final de semana inteiro. No ano seguinte, o número subiu para 2 GPs. Em 2007, houve um recuo, e as equipes podiam usar propulsores diferentes na sexta-feira. As regras voltaram aos moldes de 2006 no ano seguinte. Somente em 2009 foi introduzida a regulamentação de 8 motores por temporada que persiste até hoje.

Em relação aos câmbios, as regras passaram a determinar que sua vida útil fosse de 4 corridas consecutivas a partir de 2008, número de GPs que foi aumentado para 5 neste ano.

Parece ter sido essa mudança no câmbio que determina o grande salto da confiabilidade. Como os campeonatos de 2008 e 2009 foram disputados sem nenhuma nanica – a Super Aguri esteve em apenas por 3 provas – dá para equalizar os resultados de 2010 e temos uma sequência de 4,44, 3,41 e 3,05 (descontando as falhas de Hispania, Lotus e Virgin) de abandonos em média, confirmando a tendência de queda ano a ano.

A média até agora é de 4 abandonos por prova, mas a grande maioria esteve concentrada, como de praxe, nas duas primeiras corridas do ano. Entre China e Turquia, tivemos apenas 3 quebras.

Não fosse pela roda mal fixada de Alguersuari, todos teriam completado o GP da China:

Abandonos em 2011

Melbourne: 6
Sepang: 7
China: 1
Turquia: 2

Dos 20 abandonos, sete foram entre as equipes que estrearam em 2010. No ano passado, nesse mesmo ponto do campeonato, as nanicas contabilizavam 10. Até agora, as únicas equipes que completaram todas as voltas com ambos os pilotos são Red Bull, McLaren e Ferrari.

Com as regulamentações que coíbem levar o equipamento ao extremo em todas as corridas, o nível de confiabilidade hoje está mais relacionado ao risco que as equipes assumem com novidades – o que tem dado dividendos para a Red Bull e a Renault, mas complicado a vida da Williams, por exemplo. Não há regra, mas o sucesso está no equilíbrio entre inovar e ir para a corrida apenas com o que foi bem avaliado.

9 comentários sobre “Confiabilidade tem sido o requisito básico em 2011

  1. Ju,

    Muito bem lembrado a questão da confiabilidade dos carros! Se lembrarmos que o campeão do ano passado só foi decidido na última prova, ninguém pode se dar ao luxo de perder pontos.

    Se compararmos as 4 primeiras corrida do ano passado, dá para afirmar que a RBR está liderando com folga por causa da maior confiabilidade do carro?

    E a Ferrari, projetou um carro tão confiável que ficou conservador demais?

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    1. Sim e sim. Lembro de ter feito uma conta no final do ano passado e me parece que o Vettel perdeu uns 60 pontos por problemas de confiabilidade. Só nas primeiras 4 corridas de 2010, foram 13 pontos no Bahrein e 25 na Austrália. Ele fez 45 pontos e, sem esses contratempos, teria 83 – três vitórias e um sexto lugar, numa prova na chuva.

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  2. Ju,

    Você já viu o último post do James Allen?

    Segundo ele a FIA irá restringir os benefícios do difusor soprado.

    Será que a FIA já está agindo nos bastidores para evitar uma disparada da RBR em prol do espetáculo?

    Segue trecho do post:

    “Meanwhile the FIA has acted to cut back on the effect of the blown diffusers, writing to teams to say that with effect from this weekend onwards, they must cut right back on the amount of exhaust gas generated on the overrun in the corners, which is something Renault engineers with Red Bull got a head start on last season and everyone has been catching up on.
    It’s a blow to the competitiveness of Red Bull, at a time when they seem to be running away with the championship, but how much of a blow we will only learn when we see the cars in action.
    Ross Brawn commented today, “The teams have all been developing their engine management systems to get the maximum advantage from the exhausts, and the FIA want to push us in a different direction now so there will be changes there.
    “I’ve no idea what will be the outcome there, but it has forced all the teams to have a fresh look at what they are doing in terms of engine strategies.”

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    1. Sim, eu vi. Só não fica claro como eles vão policiar isso. Veremos se mexe com alguma coisa, ainda mais agora que todos estavam preparando sistemas iguais aos da Red Bull para essa corrida!

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      1. A matéria da autosport explica melhor.

        A FIA vai controlar a aceleração involuntária do motor nas curvas, ou seja, que não é feita pelo piloto, mas pela regulagem da injeção eletrônica.

        Vão utilizar o artigo 3.15 de dispositivo aerodinâmicos móveis.

        Usando linguagem de mecânico, acho que eles vão considerar a “borboleta” da injeção que controla o fluxo de ar para o motor como dispositivo aerodinâmico móvel.

        É esperar pelos próximos capítulos.

        A FIA não muda, sempre que alguém se destaca na liderança, ela vem e muda as regras. Newey e a Renault vão ficar tristes!

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      2. Interessante, fico curiosa para saber há quanto tempo as equipes foram informadas disso e se é fruto de algum protesto. Se não me engano, eles já usavam isso ano passado, os motores já soavam estranhos nas curvas.
        Concordo com você, a pauta da FIA é sempre evitar que alguém pule na frente. Só não foi assim com a Brawn, mas era uma história romântica demais para se perder a oportunidade de faturar em cima dela!
        E banir a DRS nas classificações seria muito óbvio…

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      3. Grande chance de ter havido algum protesto velado de quem está tentando alcançar a RBR. Não seriam Ferrari, McLaren e Mercedes?

        Sobre a Brawn deixaram passar quieto, pois ela estava desafiando as líderes e aumentou o interesse no campeonato daquele ano. O que importa é o ibope da corrida!

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  3. A tecnologia ajuda e atrapalha. Quando tínhamos os câmbios manuais, facilmente se via erros, e consequentemente uma vantagem de 5 seg., cair para 1 seg.. Hj é praticamente impensável imaginar um piloto errar marchas com as borboletas, algo que torna a disputa ainda mais apertada, pois não há erros. O câmbio automático, pela suavidade, ajuda mt os câmbios tbm. Os motores com seus mapeamentos variáveis, por mais fantásticos que sejam, liberam e mt o trabalho dos pilotos. O profissionalismo industrial, aliado à eficiência agregada pela informática, fazem o diferencial. Saindo um pouco do assunto, mas caindo no mundo da automatização, algo que não gosto, são os limitadores de velocidade, onde havia o trabalho cuidadoso do piloto, a máquina resolve. Seria interessante ver pilotos tendo que domar literalmente as máquinas.

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