Estratégia do GP da Europa: o medo dos médios; a importância da posição de pista vs o “undercut”

Usando as previsões baseadas nos treinos de sexta-feira, as equipes determinaram que o mais eficaz seria parar duas vezes – era oito segundos mais rápido que fazer três pit stops. No entanto, a alta temperatura da pista – quase 20ºC mais quente que nos treinos livres, quando o céu estava encoberto – e o tráfego mudaram a história da corrida e as três paradas foram a escolha certa.

Outra razão para parar três vezes era minimizar o máximo possível o tempo gasto com os pneus médios, já que ninguém sabia como eles se comportariam com 47ºC de temperatura de pista e seu rendimento era muito inferior aos macios que, por sua vez, aguentavam bem, cerca de 15 voltas. Para se ter uma ideia, segundo Felipe Massa, a diferença das Red Bull do pneu médio para o macio foi de 2s. Nas McLaren, 1s8 para um e 1s9 para outro. No caso da Ferrari, a melhora foi de 2s5.

O pitwall da Ferrari não deixou o undercut da Red Bull funcionar

Isso explica porque o time de Maranello pareceu ignorar as tentativas de “undercut”, tanto de Webber contra Alonso, quanto de Hamilton contra Massa e só não saiu ganhando em ambos os casos devido a um stint ruim e um pitstop péssimo do brasileiro: toda a corrida dos carros vermelhos foi desenhada para que eles ficassem o menor tempo possível com os pneus médios.

O “undercut” é a tentativa de ultrapassar ou de aumentar a diferença para o carro contra quem se disputa uma posição parando uma volta antes. Como o rendimento dos pneus novos é muito melhor, parar antes é praticamente garantia de voltar à frente em uma disputa apertada, como a que Alonso e Webber travaram. A tática serve para garantir posição de pista. Contudo, como vimos em Valência, quem troca de pneus mais cedo ficará exposto no último stint.

Foi o que a Ferrari imaginou ao deixar seus dois pilotos na pista por três – no caso de Alonso – e 6 – para Massa – voltas a mais que seus rivais diretos antes da última parada. O espanhol estava a 1s5 do australiano antes do piloto da Red Bull parar. Com a péssima volta de Webber depois de sair dos boxes (1min54s5 contra 1min42s5 de Alonso), estava selada a perda de posição, mesmo que a Ferrari talvez tenha esperado uma volta a mais para parar seu piloto (a in lap de Alonso foi cinco segundos pior que de Webber, mostrando que o pneu já tinha acabado).

Pode-se dizer que foi um erro da Red Bull, pois, naquele momento, estava claro que o pneu médio novo andaria pior que o macio usado. O exemplo era Kobayashi, que voltou dos pits andando cerca de 4s mais lento que os rivais mais próximos. A única possibilidade é que Webber avisara que seus pneus tinham acabado.

Sebastian Vettel, entretanto, ficou imune a tudo isso. Com uma vantagem por volta dos 3s5 para o segundo colocado, podia parar depois, perder os 2s em média do “undercut” e permanecer na frente. E a diferença que havia perdido era compensada no final no stint, quando conseguia ficar mais tempo na pista. Vettel tem ganhado as corridas, mesmo que seu carro não tenha uma vantagem de performance absoluta aos domingos, pela tranquilidade de largar na pole e conseguir abrir esses poucos – e preciosos – segundos. Assim, seus pneus sempre têm mais fôlego no final.

No caso de Massa, parecia haver uma preocupação até maior que em relação a Alonso com o rendimento com os pneus médios, pois o brasileiro atrasou bastante todos os seus pits. O normal seria Felipe ter entrado logo na volta seguinte a Hamilton na primeira parada, mas esperou três giros – o argumento de que a Ferrari deu prioridade a Alonso não cabe porque o espanhol parou duas voltas após Lewis. Talvez o time italiano considerasse que o inglês havia parado cedo demais e teria problemas depois – o que, de fato, aconteceu. A questão é que as in laps de ambas as Ferrari foram péssimas (6s pior que as Red Bull), o que indica que o pneu já tinha acabado quando a equipe decidiu mandá-los ao pit.

Assim, Massa voltou pouco menos de 6s atrás de Hamilton. Mesmo que o inglês tenha tido sérios problemas com os pneus, o brasileiro não encostou porque seu ritmo era muito ruim – entre meio e um segundo pior que Alonso por volta – e a distância se estabilizou em cinco segundos até a segunda parada de Lewis. Porém, o brasileiro perdeu 10s em relação aos líderes em seu segundo stint. Levando em consideração que seu companheiro se mantinha na briga com as Red Bull, era de se esperar que, se conseguisse obter ritmo semelhante, passaria Hamilton.

Dessa vez, como o pit da McLaren foi antecipado, Massa esperou sete voltas. A única explicação por ter demorado tanto era a expectativa de capitalizar no final com os problemas de pneus do rival, porque seu ritmo era cerca de 1s mais lento.

Os 5s a mais que Massa perdeu no trabalho dos boxes pouco ajudaram e o que eram 6s na volta da primeira parada se tornaram 14 após uma sequência ruim de voltas e um péssimo pitstop.

Com o terceiro jogo de pneus, Massa voltou a um ritmo mais condizente com o que os líderes tinham e tirou 10s em relação a Hamilton. Da mesma forma que no duelo entre Alonso e Webber, seus pneus macios estavam mais rápidos que os médios quando Hamilton fez a troca. No entanto, o brasileiro nunca chegou a ter os 21s necessários para fazer a parada e ainda voltar na frente – a diferença só chegou a 18s. Então a Ferrari apostou em deixá-lo na pista até os pneus acabarem e esperar que Hamilton tivesse problemas com os médios no final da prova, porque havia entrado cedo. Faltaram 4s para que desse certo.

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