O vai-e-vem das regras mudou alguma coisa?

Após apenas duas corridas, toda aquela confusão do “sopro contínuo” do escapamento parece pesadelo de um passado distante. No final das contas, a Red Bull continuou andando bem na única corrida disputada sob o tal regulamento “modificado pela FIA para acabar com o domínio de Vettel” e até poderia ter ganhado a prova na Grã-Bretanha, ainda que a Ferrari estivesse ligeiramente mais rápida.

Algo cujo impacto é difícil de determinar é o congelamento do mapa de motor entre a classificação e a corrida, que data desde o GP da Europa, há quatro provas. Inicialmente, a impressão foi de que a solução encontrada pela McLaren atrapalhou seu ritmo de corrida, mas o time de Woking retomou o equilíbrio nas últimas duas corridas. Na Red Bull, a impressão é de que isso só acelerou uma tendência.

Recapitulando, o que chamamos de mapeamento de motor é tratado pelos engenheiros como engine mode e trata-se da configuração de todo o regime de utilização do mesmo: desde a ignição até estratégias de consumo de combustível para equacionar o torque. A partir de Valência, as equipes foram proibidas de alterar seus mapeamentos entre o Q3 e a corrida.

Isso é diferente das misturas de combustível, que podem ser alteradas pelo piloto de dentro do cockpit para estabelecer a melhor combinação ar/combustível para equilibrar consumo e rendimento.

As regras de Silverstone aumentavam o cerco: além das mudanças de mapeamento de motor, impediam que o escapamento continuasse a soprar quando o piloto tirava o pé do acelerador. Depois de uma briga entre as fabricantes de motores, que encontraram brechas para continuar “soprando à vontade”, a FIA voltou atrás.

Como a Red Bull tradicionalmente tinha uma vantagem astronômica na classificação e não conseguia reproduzir o mesmo ritmo na corrida, acreditava-se que um mapeamento de motor tão agressivo que não podia ser replicado no domingo sem causar problemas de confiabilidade fosse a resposta.

Diferença na classificação (em %)

Clique na imagem para ampliar

A sequência de corridas de rua – Canadá, Mônaco e Valência – dificulta qualquer palpite. É fato que, de Barcelona a Silverstone/Nurburgring, três circuitos em que a aerodinâmica fala alto, a vantagem em classificação despencou e em corrida caiu, ainda mais em relação à Ferrari, mas, como há quase dois meses entre as provas, o quanto disso seria uma resposta à mudança de regra e o quanto é evolução pura?

Diferenças na corrida (em segundos)

AUS MAL CHI TUR ESP MON CAN EUR GBR ALE HUN
Red Bull 4.0 2.7 19.6 9.4 8.6
Mclaren 17.9 6.5 * 41.1 0.6 1.4* * 48.4 31.1
Ferrari 33.8* 38.5 15.2 9.6 88 0.5* 33.3* 11.0 3.3 17.8*

*fez uma parada a mais que os rivais
** as diferenças computadas são da antepenúltima volta, com exceção do Canadá, pois é normal haver uma variação de ritmo acentuada nas duas últimas

Levando-se em consideração as três últimas provas, tanto em relação à classificação, quanto à corrida, dá para desconfiar que o “congelamento” do mapeamento de motor atrapalhou a Red Bull. Mas como explicar Valência? Outra hipótese seria a possibilidade de que os rivais, motivados a procurar uma alternativa naquele vai-não-vai da regra do escapamento, tenham encontrado algo.

É interessante observar que, separando apenas as seis corridas “normais”, em que todos fizeram a mesma estratégia, há uma oscilação de forças entre McLaren e Ferrari. Cada uma ganhou um desses GPs e, por duas vezes, teve rendimento melhor que a rival. Isso, mesmo que a tendência de queda da Red Bull continue, deve garantir um campeonato sossegado para Vettel.

Tipos de pneus, condições climáticas e diferentes layout de pista. Tudo isso influi em uma categoria tão sensível quanto engenhosa para transpor qualquer mudança maluca de regras da noite para o dia.

2 comentários sobre “O vai-e-vem das regras mudou alguma coisa?

  1. Julianne,

    Olhando de fora das equipes é difícil saber o que realmente aconteceu e ficamos mais no campo da suposição.

    A proibição de mudança do mapeamento entre o Q3 e a corrida deve ter afetado a RBR, pois ela perdeu um recurso que lhe gerava um ganho em downforce possibilitando o uso de asas mais flats reguladas com menor arrasto. Na classificação ela se garantia na pole com o Vettel, usando o recurso de antecipar a abertura da Asa Traseira Móvel nas curvas como já discutido anteriormente. Durante a corrida, andando na frente, com ar limpo e asas com menor arrasto, abriam uma grande vantagem das McLarens e Ferraris.

    Com a proibição da alteração do mapeamento entre Q3 e corrida, foram obrigados a utilizar um mapeamento mais brando e asas com maior arrasto para compensar a perda de downforce, diminuindo a vantagem na classificação e mais ainda na corrida, permitindo a aproximação da concorrência.

    Não podemos esquecer que neste ponto do campeonato a RBR já abriu uma vantagem tão grande, que ela provavelmente passou a administrar as corridas e certamente já direcionaram os recursos para o desenvolvimento do carro do ano que vem. Pois afinal, por que até agora não resolveram completamente o problema do KERS oscilante e com menor potência? Provavelmente porque será necessário muitas alterações no carro e é melhor fazer isso no carro de 2012!

    A equipe que mais cresceu e se aproximou da RBR foi a Ferrari. Coincidência ou não, após a saída do Aldo Costa e da descoberta do problema no túnel de vento. Mas aqui surge uma questão, se o carro é basicamente o mesmo e as novas peças produzidas após a reforma do túnel deram resultado, não teria sido prematuro a saída do Aldo Costa? O problema na verdade não era o túnel ao invés da deficiência do projeto? Será que ele não foi “fritado” propositalmente pela Ferrari para abrir espaço para o Pat Fry?

    A McLaren mantém até agora a mesma proximidade da RBR desde o começo do ano, sem esquecer a perspicácia que tiveram em copiar rapidamente o difusor soprado da RBR, entre o fracasso dos testes de inverno e a primeira corrida, passando de decepção a surpresa. E isso ficou evidente na corrida de Silverstone onde foi proibido o uso do recurso e ela foi a equipe que mais perdeu, junto da Renault e da Mercedes.

    Para sorte de Vettel, essa alternância de vencedores coincidindo com a perda de performance da RBR, mas ajuda do que atrapalha. À RBR cabe apenas entregar um carro para o Vettel, que chegue pelo menos entre os 4 primeiros, para conquistar mais um campeonato no fim do ano.

    Abs.

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    1. O que ficou para mim dos números foi a variação de acordo com outros fatores, como pneus e clima, por exemplo – e o salto da Ferrari justamente, como você frisou, desde começaram a chegar as peças “recalibradas”. Agora, quanto à “fritura” de Aldo Costa, parece ter mais a ver com a velocidade do método dele.
      E, lendo essas declarações recentes, dá para imaginar de onde veio o processo de fritura que ele sofreu: http://totalrace.com.br/site/noticia/2011/08/alonso-e-domenicali-colocam-suas-cartas-em-pat-fry-para-2012

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