A caixinha de surpresa da sala dos comissários

Na Índia, 71% do grid estava fora de posição, conta muito provavelmente superada pelo GP do Japão de 2009, quando uma sequência de penalizações por bandeiras amarelas fez com que a ordem dos carros só fosse anunciada no domingo pela manhã.

Houve uma certa permissividade em 2010, o que deu a impressão de que a novidade de colocar ex-pilotos entre os comissários tinha ao menos servido para “deixar o jogo correr”. Outra ferramenta dos dias de hoje, a tal advertência, aparecia como uma escapatória para que a FIA deixasse claro o que não queria ver na pista, como se falassem a uma criança em tom ameaçador “se fizer isso de novo…”

Na prática, no entanto, com o tempo os homens do paddock perceberam que a advertência não significa nada mais do que um “me safei”. Mesmo a promessa do início de 2011 de que o acúmulo de três reprimendas, incluindo multas para quem se atrasasse a reuniões e coletivas, resultaria em punição, não surtiu efeito e acabamos sem saber após quantos cartões amarelos se consegue um vermelho.

Se a prometida dureza com as advertências ou reprimendas pouco efeito prático teve, as punições seguiram caminho inverso. Parece – e uso o verbo de propósito, porque não há missão mais difícil que procurar alguma consistência nos julgamentos – que a nova moda é punir quem for mais prejudicado em um toque. Se a asa de um quebra, é o outro que tem de passar pelos boxes, por exemplo.

Isso, sempre com a justificativa da “colisão evitável”. Oras, a melhor maneira de evitar uma colisão é simplesmente andar em fila indiana, e muitas vezes parece ser essa a intenção dos comissários. Contudo, a F-1 – como qualquer área da vida – sempre terá indivíduos tomando diferentes atitudes em determinadas situações.

Ao fazer um breve comentário sobre o último acidente entre Hamilton e Massa, o jornalista britânico James Allen fez um paralelo interessante: muito provavelmente Webber e Alonso tenham se encontrado mais vezes que o inglês e o brasileiro na pista neste ano, mas em nenhum momento colidiram. Questão de deixar espaço um para o outro, de pensar mais em ficar com o carro inteiro, mesmo perdendo a posição momentaneamente, do que em defender/atacar a qualquer custo.

Mas Massa e Hamilton são exemplos de pilotos que não pensam dessa maneira, preferem arriscar. Isso é motivo de punição? Há uma linha – e nem é tão tênue assim – que os comissários têm ignorado: uma coisa é atropelar um rival (como o próprio Lewis em Cingapura), por trás, sem ao menos estar em condições de dividir a curva. Outra, escolher um para receber o drive through quando ambos decidem assumir o risco. Afinal, como bem lembrou o próprio Webber, isso é corrida de carro, não trânsito. Por mais que se tente tornar o esporte o mais seguro possível, o risco inerente faz parte de seu DNA.

O problema mais grave, no entanto, é a falta de consistência. Mesmo um “atropelamento” no melhor estilo “acidente de trânsito em que quem vem atrás é culpado” nem sempre resulta em drive through – em dois exemplos recentes, Schumacher recebeu uma reprimenda em Cingapura e Petrov perdeu cinco posições no grid da corrida seguinte à Coreia após acidentes do mesmo tipo. Depois que Alonso e Hamilton pagaram pela disputa na Malásia neste ano, a TV espanhola encontrou alguns exemplos dessa inconsistência:

Hamilton e seus “amigos” comissários

De advertências a punições, o nome de Hamilton é uma constante. De cabeça quente, o inglês até chegou a justificar como racismo, quando na verdade é seu estilo que o coloca nestas questões-limite entre o aceitável e o punível. Claro, ele é do tipo que arrisca e depois pensa – e fez grandes corridas justamente devido a isso.

Apesar das polêmicas serem uma constante em seu estilo desde a alardeada briga com Ron Dennis via rádio na classificação do GP da Hungria de 2007, que teria levado a toda a confusão que escancarou a crise interna que o time vivia até a batida do último GP, o inglês parece sofrer uma onda de punições, mesclada com momentos de calmaria. Confira o ótimo levantamento de Keith Collantine sobre as confusões do inglês.

Em 2007, não sofreu nenhuma punição. No ano seguinte, foram 5. Em 2009, passou ileso após a desclassificação no primeiro GP pelo episódio da mentira para os comissários. No ano seguinte, só uma punição e agora, seis (ou sete, se contarmos a exclusão do tempo no Q3 de Mônaco). Em algum ano Hamilton deixou de guiar como Hamilton? Por vezes considerado vítima de perseguição, por outras o queridinho da hora, o fato é que o inglês é o retrato da falta de consistência dos comissários.

4 comentários sobre “A caixinha de surpresa da sala dos comissários

  1. Eu discordo um pouco dessa teoria em que dois pilotos assumiram riscos no caso da India. Hamilton não assumiu nenhum risco, estava por dentro ganhando a posição, e o Massa quem assumiu todo o risco de fechar um carro que já tinha conquistado o espaço.

    E sobre os casos de Schumacher em Cingapura e Petrov na Coreia, são dois casos totalmente distintos. Em Cingapura, o Perez até errou a curva e freou mais cedo, o que pegou de surpresa o alemão. Já o Petrov não teve influência nenhuma de ninguém, simplesmente foi imprudente e perdeu a freada por muito.

    Já os casos de Schumacher e Hamilton em Cingapura podem ser comparados, pois ambos viram seus adversários (Perez e Massa) freando mais cedo, e por um erro de cálculo muito sutil colidiram no carro à frente, sendo que um carro à frente frear antecipadamente é um fator atenuante. Mas como o Hamilton estava pendurado, foi penalizado, e o Schumacher não.

    Pra mim, tudo dentro da consistência.

    O único problema é levar um ex-piloto por GP, isso sim traz uma certa descontinuidade da linha de raciocínio e de procedimentos. No fim das contas, tem muito ex-piloto que não sabe é nada sobre direção de prova e acaba dando opiniões meio estranhas. Mas achei bem lúcida a opinião e análise do Herbert.

    Bjs!

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  2. Na realidade, pontos de vista sempre serão conflitantes! Isso é bom, pois assim teremos avanços, mas acontece que as vezes, dependendo da nacionalidade, há casos de patriotismo. Como não se lebrar da punição de Alonso na Inglaterra em 2010, quando para não colidir com Kubica, cortou a chicane, e Mansell puniu o espanhol por “obter vantagem”? Acredito que pilotos, por terem vivido na prática, são bons analistas, mas daí há a necessidade da imparcialidade! Será que conseguem?

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