A dura missão de McLaren e Ferrari em 2012

Correr atrás do prejuízo na F-1 é uma tarefa um tanto inglória. Além de haver várias áreas em que se pode ganhar ou perder em iguais medidas, não há concorrente que fique estagnado. Assim, fatalmente, quando conseguir melhorar aquele décimo de segundo, é bem provável que isso não sirva nada para diminuir a diferença em relação à ponta.

Por isso, a questão do conjunto é importante. Não é um gênio entre os projetistas ou um piloto acima da média que vão garantir o sucesso, mas sim a integração e competência da equipe em suas diversas áreas. E qualquer peça “podre” pode colocar tudo a perder.

Esse conjunto dominador da Red Bull está montado há três anos. Sucumbiu ao início fulminante – e oportunista – da Brawn em 2009, mas também é verdade que sofreu com a falta de confiabilidade dos motores Renault, que voltaram a atrapalhar a campanha de 2010. Isso, somado a uma série de erros de execução, digamos assim, nos finais de semana de corrida (veja detalhes aqui) fizeram de um campeonato que deveria ser tranquilo dada a performance do RB6 uma odisseia. Em 2011, o carro, uma continuação do modelo anterior, foi aperfeiçoado em suas áreas débeis e as falhas foram reduzidas significantemente. Falta o Kers misterioso e a dificuldade do carro andar no tráfego e esses devem ser os pontos em que Newey e companhia trabalham no momento.

 

O gráfico contabiliza as diferenças entre as melhores voltas de cada carro em cada GP. A McLaren teve uma tendência forte de aproximação na segunda metade do ano, enquanto a Ferrari encostou com o primeiro pacote após descobrir os problemas com o túnel de vento, e após a Bélgica jogou a toalha

Tarefa maior têm McLaren e – muito maior – Ferrari. Ambos, que, não coincidentemente, erraram redondamente seus projetos após a revolução aerodinâmica de 2009 e ainda pagam pelo tempo perdido.

Ao time de Woking falta um pouco de performance pura, consequência de, desde o início da temporada, ter tido de copiar o “sopro contínuo” do RB7. Porém, algo que ficou claro em 2011 foi a dificuldade de maximizar o rendimento no final de semana.

Por várias vezes, as McLaren foram mais rápidas na sexta-feira. Pareciam equilibradas com ambos os tipos de pneu, tanto em simulações de corrida, quanto de classificação. No sábado, eram engolidas pela Red Bull. No domingo, diminuíam a diferença, mas venceram menos provas do que poderiam.

Uma equipe não esconde o jogo na sexta-feira. Não há margem na F-1 atual para isso. Mas ela pode adotar um sistema para os treinos livres que, embora seja mais lento a princípio, provoque uma melhor leitura de dados para balancear a estratégia para o restante do final de semana. E não falo do acerto em si, vindo em mais de 90% pronto dos simuladores de fábrica, mas da maneira de se enfrentar o GP.

Tanto Button, quanto Hamilton falaram diversas vezes em entrevistas às sextas-feiras que a McLaren opta por fazer simulações de corrida com menos combustível que a Red Bull. Ao que parece, não é a abordagem mais correta. Isso sem contar em alguns pits stops que deixaram a desejar e estratégias conservadoras.

Foi nisso que a Ferrari trabalhou em 2011. E, pelo menos Alonso saiu satisfeito. Em Interlagos, o espanhol afirmou que ficara preocupado quando chegou à Maranello porque, tanto o carro, quanto a preparação para o final de semana e as estratégias eram muito engessados. “A equipe melhorou em todos os aspectos. Agora, só falta o carro.”

“Só” talvez não seja o termo mais adequado. É claro que os três meses perdidos no desenvolvimento devido ao alardeado erro de correlação pista/túnel de vento faria a equipe pagar pelo resto do ano de qualquer maneira, mas é impressionante como problemas antigos – o aquecimento dos pneus, que foi apenas atenuado mesmo com um desenho de suspensão completamente novo – e a lentidão em conseguir fazer funcionar o difusor soprado sem o pé no acelerador se tornaram quase que obstáculos intransponíveis em Maranello. Isso sem falar na asa dianteira que sambava apenas em um dos carros sem explicação aparente.

Fry tem atraído vários profissionais da área de aerodinâmica da McLaren para tentar entender problemas como a asa flexível até demais

abordei aqui os sinais vermelhos que devem ter sido acendidos na equipe quando o primeiro grande update dirigido pelo novo diretor técnico Pat Fry, na Bélgica, simplesmente não surtiu efeito algum. Se o inglês resolveu a questão da falta de comando e ousadia, o novo buraco identificado parece ser no setor de aerodinâmica, que vem ganhando reforços desde o final do ano passado.

Tarde demais? Bastante provável. A distância é maior e o problema, mais grave que o da McLaren, cuja missão também não é nada simples. Tirando alguma solução mágica para a falta do difusor soprado, ainda vão ter de correr atrás por mais um tempo.

3 comentários sobre “A dura missão de McLaren e Ferrari em 2012

  1. Missão dura foi 2011, 2010, 2009. 2012 não começou então não há como saber. Qualquer palpite, seja qual for, pode estar 100% errado. E isso independe se é em relação à Red Bull ou a HRT.

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  2. Resta saber se Newey adotará a política da continuidade/correção de falhas do modelo 2011, tornando o projeto 2012 ainda mais forte, afinal, com a falta de testes, a continuidade/adaptabilidade ao regulamento, parece surtir efeitos mais rápidos e confiáveis.

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