Pneus Pirelli revolucionam estratégias na F-1

As próprias posições finais no campeonato comprovam: o conjunto Pirelli + DRS + Kers não tornou as corridas uma loteria ou fez desaparecer a vantagem de se ter um melhor conjunto carro/piloto, mas modificou, e muito, o desenrolar de cada prova.

É claro que os Pirelli têm papel fundamental nisso, ao se degradarem de maneira mais acelerada e provocarem a necessidade de mais paradas nos boxes, momento em que costumeiramente alguém sai perdendo. Mas a DRS também teve papel fundamental nas animadas corridas que vimos na maior parte de 2011, pois, ao facilitar a ultrapassagem, aumenta a importância da estratégia de corrida – e, consequentemente, as possibilidades das equipes adotarem saídas diferentes.

Depois de uma certa bagunça nas primeiras corridas pela pouca informação que as equipes tinham a respeito da borracha italiana e a pior interação que isso gerava com os carros, criou-se um certo padrão, ainda que bem diferente de um passado recente.

Até 2010, as equipes pouco se preocupavam com sua alocação de pneus macios e duros. Afinal, a borracha da Bridgestone durava tanto que muitos jogos acabavam sobrando. Agora, o simples fato de um piloto das três grandes (ou seja, cuja meta é participar das três sessões de classificação) ter de calçar o precioso macio para passar pelo Q1 já coloca seu final de semana em risco, pois cada um tem à disposição três jogos do composto – normalmente, estreados no Q2 e nas duas saídas do Q3 e reutilizados nos três primeiros stints da corrida – e três de duros – um para o Q1 e outro para a última parte da prova. Esse já é o primeiro fator complicador.

Até 2010, todos atacavam nas primeiras voltas e, com medo do graining, se poupavam até fazer a primeira e única parada. Depois, voltavam a atacar nas primeiras voltas e, se nada ocorria, terminavam a prova em fila indiana. Agora, é mais inteligente cozinhar o galo até o final de cada stint – e essa é uma oportunidade que surge de três a quatro vezes por prova. E a ultrapassagem será mais fácil pelos demais “acessórios”.

Também é possível passar por meio do pit stop, mas de uma maneira diferente em relação à F-1 pré-2010: agora, quem parar antes geralmente leva certa vantagem. A não ser, é claro, que seja cedo demais e o piloto que ficar na pista tiver fôlego com seu jogo de pneus. Na F-1 dos Pirelli, a chamada posição de pista é a chave da estratégia.

Isso quer dizer que, se você estiver lutando contra um adversário, a melhor estratégia será aquela que lhe deixará à frente dele. Isso parece lógico, mas como não vimos – ao menos em 2011, pois é justamente isso que a Pirelli pretende mudar em 2012 – grande vantagem em fazer mais voltas no pneu duro, já que ele era muito mais lento, não faz sentido parar menos para chegar à frente no final.

Por isso, as equipes, principalmente as ponteiras, trabalham com a reação. O primeiro que para acaba levando todos seus rivais diretos para o pit, pois a degradação é tão grande que ele fatalmente voltará andando muito melhor. A exceção, em algumas oportunidades, ficou por conta de Button e Alonso, que incomodaram principalmente Webber ao permanecer na pista andando rápido por duas, três voltas após o pit do adversário. Isso tem a ver com a visão estratégica da dupla de poupar seu pneu e com os problemas do australiano com o desgaste elevado.

Somada a esse aumento das variáveis, a própria tensão em se executar um pit stop de maneira perfeita – e isso começa com o piloto na pista, fazendo uma volta e entrada nos boxes precisas, parando exatamente em sua marca, contando com o rápido trabalho dos mecânicos e voltando à pista sem superaquecer os Pirelli – foi multiplicada em cada prova. E, junto dela, as chances de algo não sair como o planejado.

Mas só o aumento no número de paradas não seria suficiente para dar emoção às corridas. E aí entra a pimenta que a Pirelli quer colocar com mais força em 2012: a possibilidade de duas ou mais estratégias distintas (seja com número de paradas diferentes, seja com usos variados de compostos) chegarem ao mesmo dividendo. Para isso, é necessário que, ou o composto macio dure menos, ou o duro seja mais rápido, para evitar a diferença gritante que tivemos em 2011.

Mesmo assim, já vimos muitas variações estratégicas, mas que acabaram dividindo o grid em duas provas: os ponteiros e o resto. É claro que Hispania, Virgin e Trulli pouco chegavam nesta festa, mas seu posicionamento era importante para que o meio do pelotão se programasse. Como a turma do meio é muito compacta, parar mais vezes e voltar sempre atrás de todos não era uma grande ideia, e geralmente foi uma tática adotada mais por necessidade, por carros que degradavam demasiadamente os pneus. O ideal era alargar ao máximo os primeiros stints para apostar em fazer os 40% finais de prova calçando os duros. Foi assim que, muitas vezes, especialmente do meio para o final do ano, a Force India bateu a Mercedes e a Renault.

O bom de tudo isso é que as variações de estratégia e de performance entre os carros em decorrência dos pneus causaram muitos embates durante o ano. Massa primeiro teve a companhia de Rosberg por algumas provas, depois de Hamilton. E as brigas entre Alonso e Webber resultaram em algumas das melhores manobras da temporada.

Isso, inclusive, tornou outro fator mais importante: com as ultrapassagens mais fáceis e os pneus mais sensíveis, pilotos inteligentes, que aceitam perder uma posição aqui para ganhar lá na frente saíram vencedores. As corridas ficaram mais estratégicas de qualquer ponto que se olhe, mas as disputas que rechearam a temporada 2011 não nos deixam esquecer que isso não é xadrez, é automobilismo.

17 comentários sobre “Pneus Pirelli revolucionam estratégias na F-1

  1. No ano passado a Ferrari teve muitos problemas devido o carro ser muito “gentil” com os pneus e demorar para aquecê-los. Fizeram propositalmente assim, por causa da promessa de alto desgaste dos Pirelli e se deram mal.

    Se nesse ano, a Pirelli eliminou o antigo pneu duro e aproximou o desempenho entre pneu macio e duro, não seria interessante ter um carro ainda mais “gentil” para ganhar voltas extras em cada stint e fugir do risco de voltar atrás do tráfego de carros mais lentos?

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    1. O raciocínio está certo, mas o problema é que esta é uma meia verdade sobre o carro da Ferrari, tendo em vista que o rendimento deles não melhorava com o supermacio, tamanha sua instabilidade (o que fazia com que os pilotos deslizassem no meio das curvas e desgastassem o pneu). O 150º Italia só funcionava com o macio, e mesmo assim demorava mais que os rivais para aquecê-lo, algo que ficou provado em classificação.
      Acredito que a Ferrari precisa é de um carro que gere mais pressão aerodinâmica para funcionar bem com qualquer pneu.

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  2. E a banda de rolagem do pneu? Ficou maior? Houve alguma alteração em relação ao ano passado nesse sentido, assim como no próprio ombro dos pneus?
    Ah… A coluna tá super legal, viu!

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    1. Rodrigo, demorei um pouco para responder porque estava vasculhando no material colhido em Abu Dhabi hoje e não há nada indicando uma mudança estrutural no pneu, parece que eles vão manter as características principais e só diminuir a diferença entre os compostos, tornando-os todos mais macios.

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    1. A Mercedes tem problemas de equilíbrio e desgaste acentuado que, aliás, estão interligados e também bastante relacionados à menor diferença entre eixos – o carro do ano passado é o menor de todos, com 4m8. Tudo isso gerou dificuldades para eles acertarem o carro, pois ou ele funcionava para a classificação, ou para a corrida. Em relação a Schumacher, ele sofre da mesma maneira que todos que gostam da frente colada e a traseira solta, pois isso gera muito movimento lateral no pneu durante a curva.

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    1. O estilo de pilotagem nunca é exatamente igual entre dois pilotos, mas aparentemente eles não parecem ter muitas diferenças, o que leva a crer que o fato de Schumacher ser pior na classificação e muitas vezes melhor nas corridas seja uma questão de abordagem no final de semana.

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  3. Ju, essa proximidade de rendimentos, de alguma forma, vc acha que elas podem aumentar a importância da pilotagem, diminuindo mesmo que minimamente o domínio de carros vencedores como a RBR, aproximando “carros piores” dos melhores, a apartir do momento que optem por estratégias “mais” vencedoras?

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    1. Acho que não, sempre vemos que os melhores carros se sobressaem, independentemente das regras – até porque eles são construídos em cima delas.

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  4. kimi raikkonen fez alguns testes com os peneus pirelli usados em exibição,qual a diferença desses pneus para os atuais ?
    sua preferência de pilotagem é a frente presa com a traseira solta isso afetaria em muito a sua pilotagem ?

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    1. Esses pneus têm um perfil e durabilidade diferentes, não têm nada a ver com os usados normalmente. Em relação a seu estilo, a princípio não é o mais indicado para os Pirelli. No entanto, ele já se mostrou mais adaptável a carros menos traseiros no passado. É claro que isso depende muito da característica da sua Lotus, mas no geral acredito que ele tenha menos problemas que o Schumacher, por exemplo, nesse quesito.

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  5. Me recordo que no passado Raikkonen e Schumacher tinham uma velocidade impressionante o seus respectivos estilos de pilotagem parecidos são uma vantagem ?

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