Durabilidade – ainda que de 3.000km – vira marca dos motores pós-congelamento

Em 2010, eles tomaram ares decisivos e causaram muita dor de cabeça, especialmente a Ferrari e Red Bull, mas ano passado os motores não deram muitos sustos nas equipes. Com toda a programação feita para que as oito unidades durassem por 20 provas, o cancelamento do GP do Bahrein, além das corridas mais lentas devido à necessidade de cuidar dos pneus, acabaram fazendo com que as falhas em propulsores se tornassem mais raras.

Foram nove quebras em toda a temporada, sendo quatro de motores Ferrari, quatro de Cosworth e uma de Renault. A Mercedes foi a única que passou a temporada imune.

Nesta temporada, salvo mais alguma novidade com a prova barenita, novamente o calendário prevê 20 provas, sendo que uma das que mais forçavam os propulsores, a da Turquia, caiu fora. As regras determinam que cada piloto pode utilizar como bem entender oito motores entre os treinos livres, classificação e corrida. Isso quer dizer, por exemplo, que um motor que é utilizado na segunda corrida pode voltar a ser usado na décima, sem qualquer penalização.

O que o regulamento não permite é que haja uma troca entre a classificação e a corrida, pois os carros estão em regime de parque fechado. Desrespeitar a determinação implica em perda de 10 posições no grid, assim como toda vez que um piloto estrear um novo propulsor a partir do nono.

Para evitar punições, os motores são usados até bem antes de se aproximarem de seu limite de vida aos sábados e domingos, sendo relegados às sextas-feiras após dois ou três GPs, dependendo da severidade do desgaste ao qual foram submetidos – pistas como Spa e Monza, por exemplo, estressam mais os motores. Com unidades no fim de sua vida útil, é mais comum vermos pilotos a pé nos treinos livres, o que não é motivo de preocupação para as equipes.

Esse conjunto de regras provocou uma revolução na maneira como os motores são pensados para a F-1. Ano passado, o propulsor que rodou mais na equipe Mercedes foi “aposentado” após 3.073km, tendo cumprido três corridas e seis treinos de sexta-feira. Unidades usadas em Spa, Monza e Turquia geralmente não são usadas uma terceira vez em corridas.

Se compararmos com qualquer carro de rua, trocar o motor após pouco mais de 3.000km parece loucura, mas em termos de F-1, o regulamento de hoje torna sua vida útil uma eternidade.

Em um passado não muito distante, as equipes levavam até 10 motores novos para cada prova e utilizavam um zerado a cada dia. Uma unidade antes do congelamento dos V8, em 2007, era projetada para durar, por exemplo, por apenas uma sessão de classificação e havia diferenças entre os modelos de sábado para domingo.

Se por um lado o congelamento no desenvolvimento de grande parte dos componentes dos motores tirou um pouco o interesse das empresas pela consequente tendência à equalização – hoje, por mais que os motores tenham características diferentes, eles são muito próximos em termos de desempenho – trouxe grandes avanços no campo da confiabilidade. Os pistões de cerâmica utilizados hoje, por exemplo, são muito mais leves do que os de antigamente, assim como foram feitos muitos avanços no campo dos lubrificantes, uma das áreas das quais se pode extrair mais rendimento dos motores atualmente.

Com os V6 “ecológicos” que estão sendo preparados para estrear em 2014, a F-1 dá outro passo para se tornar mais um campeonato de “endurance” de motores do que de potência pura.

7 comentários sobre “Durabilidade – ainda que de 3.000km – vira marca dos motores pós-congelamento

  1. Julianne, Lendo o seu post sobre a durabilidade dos motores atuais, veio-me uma idea para tornar o regime de (ausencia de) testes. Limitar o numero de *motores* usados incluindo testes. Por exemplo, permitir que cada equipe poderia usar 8 motores por piloto p/ corridas mais 4 motores por equipe p/ testes. Obviamente o numero especifico de motores p/ teste pode variar, mas 4 parece-me um bom comeco…

    Perguntinha… Voce sabe quais os componentes dos motores que nao estao com seu desevolvimento congelado?

    Obrigado!

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  2. Como motores de F1 são bichos diferentes de motores de rua, MESMO…

    Um motor de rua, quando protótipo, normalmente roda em dinamômetro por mais de 60.000 km teóricos(teóricos por serem contados os periodos em horas). Ou seja: somente umas 20 vezes mais que um F1…

    Obvio que os regimes de rotação e temperatura de um motor de competição são algo bem mais critico, mas assim temos uma idéia do que pode significar.

    E, na prática, muitos dos avanços utilizados na pista, nesse caso, podem ser passados para as ruas. Pistões/bielas mais leves podem significar menos stresses no conjunto todo, e com isso tanto melhorar desempenho como durabilidade. Além disso, com o conjunto todo pesando menos, temos menos peso para carregar, e ai até mesmo a economia ganha.

    Porém, pelo visto, o grande passo para reaproximar os motores de F1 dos seus “irmãos das ruas” será dado em 2013. Até mesmo porque, na verdade, ocorrerá o passo inverso em tecnologia, já que o uso de injeção direta e turbocompressores é muito difundido em algumas montadoras, em modelos de rua.

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  3. Oi, Julianne,

    Esse é o lado bacana da F-1, o da engenharia. Imagino as horas de estudo e experiência dos engenheiros para se chegar a esse padrão de durabilidade sem comprometer a potência.

    Pouco tempo atrás tinhamos aquelas explosões cinematográficas. Aliás, tenho até saudade daqueles shows pirotécnicos de quando um propulsor ia para o espaço.

    Quando surgia uma fumacinha na traseira, dependendo de quem pilotava, a gente torcia para quebrar, ou para não quebrar. Era divertido.

    Mas prefiro apreciar a capacidade de técnicos em extrair tudo de um motor, sem comprometer sua potência e ainda durar quatro corridas.

    Um abraço e parabéns por mais um post interessante.

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  4. Olá Juliane
    Uma vez ou outra consigo uma brecha para escrever, algo que gosto muito , esportes a motor, ainda mais quando se fala especificamente dos motores.
    Muito bom e esclarecedor o seu post, para um leigo como eu, e os colegas do blog, nos ajudam também, como as explicações do Milton, e as observações do Sergio Magalhães, essa da fumacinha em cima do motor, melhor ainda quando era algum concorrente direto dos brasileiros, e se ocorria a quebra , ótimo senão, fazer o que era só um probleminha, que após algumas voltas sumia.
    è muito bom ler um post e se sentir bem!!!!!!!!!!!!!!!!
    Abraços. a todos do blog.

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  5. Sabe Ju, não sei até que ponto seja saudosismo, mas me lembro de pilotos perdendo títulos pelo mal gerenciamento dos carros… Entra também nesse caso, os câmbios mais precisos, a telemetria, os simuladores que respondem a muitas duvidas, as voltas contadas, e o mapeamento, além é claro do piloto ter que dosar o ímpeto, tendo que pensar na próxima corrida. Bom ou não, menos emocionante ou não, a tecnologia embarcada na fabricação desses propulsores, não encareceria ainda mais a categoria? Será que a menor quantidade, mas a necessidade de um esmero primordial não tornariam as coisas ainda mais caras?

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    1. Se discute muito isso em relação aos testes, por exemplo, pois hoje se investe muito mais em simulação. Como em todo negócio, quem tiver dinheiro vai investir para que ele cresça, mas é difícil, sem ter acesso aos números, saber onde se gastaria mais.

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