Estratégia do GP do Japão: primeiras voltas decisivas para Massa

As simulações mostravam que fazer duas paradas seria 10s mais rápido do que três, mas ouvimos durante a prova várias equipes designando a primeira, que reinou no pelotão, como o plano B. Isso porque, na sexta-feira, as bolhas nos pneus macios colocaram em dúvida se principalmente os pilotos do top 10 conseguiriam adiar a primeira parada até a volta 14 ou 15, fazendo com que fosse possível completar a prova com outros dois stints de 20 voltas. Porém, com o Safety Car no início e a temperatura mais baixa, não houve problemas nesse sentido.

Mesmo sem a degradação esperada, o primeiro stint acabou decidindo o pódio em favor de Felipe Massa. Por não ter participado do Q3, o brasileiro acabou na “mágica” 11ª posição (10ª no grid pela punição de Hulkenberg) e usou a aderência adicional de seus pneus novos para permanecer na pista por 3/4 voltas a mais e roubar as posições de Kobayashi e Button.

Nesse ponto da corrida, a McLaren avaliou mal o impacto que o tráfego teria no retorno de Button à pista após a parada. Afinal, o ritmo do inglês não era ruim e, aguentando mais duas voltas, teria mais chances de manter a posição. Optando por marcar Jenson, que estava a 2s de Kobayashi, a Sauber caiu na mesma cilada.

É clara a influência da largada – e o fato de concorrentes fortes, como Alonso e Webber, terem ficado pelo caminho – e deste pneu macio novo no pódio de Massa. Porém, o brasileiro mostrou um ótimo ritmo, principalmente com os pneus duros, e não foi ameaçado em nenhum momento por Button e Kobayashi. O japonês, inclusive, fez um grande trabalho ao aguentar a pressão do inglês nas últimas voltas sem acabar com seus pneus, quatro giros mais velhos que os do rival direto.

Enquanto isso, na outra Sauber, ocorreu algo interessante. Perez, conhecido por cuidar bem dos pneus, largava entre os 10 primeiros, com a mesma estratégia de todos. Na verdade, tinha uma vantagem em relação a seu rival direto na corrida, Kimi Raikkonen, que, por ter rodado em sua última tentativa na classificação, largara com pneus que não apenas havia utilizado no Q3, como também no Q2.

O finlandês seria o primeiro a parar e daria a chance de Perez usar seus encantos, ficar na pista por mais tempo e roubar a posição. Afinal, a diferença entre os dois era de apenas 0s5 antes da parada. Porém, os pneus do mexicano chegaram ao “penhasco” (cliff, em inglês, expressão usada para designar quando o pneu perde o totalmente o rendimento) em menos de duas voltas – ou seja, os pneus de Checo, na prática, aguentaram menos do que os de Raikkonen. O piloto da Sauber não só ficou atrás do finlandês, como também perdeu para Hamilton, que também atrasou a parada. É inegável que Perez sabe economizar pneus, mas a tendência é que, em iguais condições com os grandes da frente, performances como vimos no Canadá ou na Itália neste ano sejam mais difíceis de reproduzir.

Bruno Senna e – mais uma vez – o que poderia ter sido

Senna é o primeiro a reconhecer que a classificação e as confusões em que se mete durante as corridas são os pontos a serem melhorados. E o GP do Japão foi mais um exemplo claro disso. É difícil discordar de Vergne quando o francês diz que o brasileiro perdeu mais reclamando do que evitando bater na Toro Rosso e, quanto mais atrás se larga, mais propenso o piloto fica a se acidentar na primeira volta.

Aliás, o toque na largada não apenas comprometeu a corrida de Senna pelos dois pit stops (para trocar o bico e pagar o drive through, o que lhe custou aproximadamente 41s6), mas também inutilizou o primeiro jogo de pneus macios, com o qual largou para tentar ganhar terreno no início da prova.

A questão dos pneus macios é importante porque apenas a Williams parecia fazê-los funcionarem bem, provavelmente pelo que Senna apontou a respeito da velocidade do carro nas curvas longas. Ao contornar com estabilidade esse tipo de curva, evitava as bolhas, que desencorajaram os demais a fazer a maior parte da corrida com o composto.

Mesmo com bom ritmo, a prova do brasileiro já estava comprometida. Descontando apenas o tempo gasto no box, sem contabilizar a perda pelo tempo minimizado no pneu macio, Bruno chegaria atrás de Webber, nos pontos. Porém, de “se” e “se”, lá se vão 15 corridas.

5 comentários Adicione o seu

  1. Américo disse:

    Olha… eu fico triste com isso, e queria até uma matéria sua, Ju, sobre isso. O Bruno Senna me parece tão aloprado quanto Grosjean e Maldonado… Talvez um pouco menos, mas ainda assim muito sem noção de espaço ao redor. Tá que ele também é muito tocado sem culpa, como com o Schumi ou mesmo com o Massa, mas ele erra muito quando cercado também.

    Agora… Hora da verdade… O que vc acha que vai dar desse campeonato, Ju? Sua perspectiva para o fim de temporada (colocando fogo no blog, huashuashuas)… Mas sério, o que você acha que pode ou não acontecer daqui até o final com cada equipe, não só com o campeão. E não exatamente o que será, mas pra onde caminha as equipes. Isso seria uma matéria massa.

    E mais uma vez, ótimo post.

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  2. celso disse:

    Ju,

    Então quer dizer que o “encantador de pneus” Perez não encantou tanto?
    Para mim, essa prova seria uma boa referência de como “Checo” (vc digitou Checho no texto) vai andar no ano que vem, largando da frente.
    Bom, ainda terá um tempo para ganhar experiência. Mas me decepcionou um pouco, o mexicano.

    Confesso que achei que Kobayashi não suportaria a pressão do Button nas voltas finais. Achei que o “cliff” estava por chegar a qualquer momento…

    Abs!

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  3. ]Muguello[ disse:

    Eh a nova musica: “Senna de uma nota so: se se se se se se se se se se se se se se se”

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  4. Pedro disse:

    É uma pena que o Bruno não tenha o mesmo talento que seu tio em uma volta lançada. A despeito de ter que ceder seu carro no P1 para o Bottas, não justifica um desempenho tão aquém de seu companheiro de equipe. Acho que ele não fica na Williams e terá que buscar vaga na Caterham, e olhe lá.

    Boa corrida do Massa, mas preferia vê-lo numa sauber do que continuar na ferrari.

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  5. Bruz disse:

    Insisto em que sería interessante nas suas analises a alocação dos motores pelas equipes em cada GP (cada equipe dispoe de apenas 8 motores novos para toda a temporada). Ainda insisto em que Alonso estava em desvantagem largando com o 6° motor com a fadiga de duas provas (Monza e Cingapura, igual estrategia para Toro Rosso e Ferrari), enquanto que a maioria usava motor novo pela exigencia da pista de Suzuka (em geral o 7° nas equipes montadas com Renault e o 8° no caso de Mc Laren e Mercedes).
    É claro que agora a Ferrari está na vantagem de ter 2 motores novos para 5 corridas. Mas essa estrategia podería ter ocasionado a perda da gordura de Alonso no campeonato, pelo que aconteceu com a sua aceleração num momento tão crítico como a largada.
    A fonte da alocação dos motores é de carandriverthef1.com

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