Os erros (da Mercedes) e os acertos (da Lotus) na Coreia

A F-1 nunca foi um one-man show. Não é, Ross?

Parece que as estratégias engessadas da Lotus definitivamente mudaram de endereço. E estão atormentando o “ex-gênio” Ross Brawn na Mercedes. A reação ao desgaste elevado dos pneus definiu o GP da Coreia – pelo menos do segundo para trás – e, assim como em Cingapura, o risco assumido por Raikkonen pagou dividendos.

Os treinos de sexta-feira mostravam que os pneus médios duravam cerca de 24 voltas, e os supermacios, a metade disso. Porém, com a chuva que caiu na noite anterior à prova, o circuito perdeu parte da borracha e vimos os primeiros pit stops no top 10 na volta 9. E Hamilton e Alonso, os primeiros a parar, não o fizeram para ultrapassar ninguém, e sim porque seu ritmo tinha despencado.

Isso gerou certo pânico nas equipes. As simulações mostraram que a estratégia de três paradas não era uma opção viável e eles tinham de fazer a tática de dois pits funcionar. Para isso, os stints seguintes tinham que ter por volta de 23 voltas. Ou seja, a meta das equipes passou a ser chegar ao menos até a volta 30 com os médios.

Mas uma coisa é o que a simulação diz, outra é a realidade da corrida. Se um piloto enfrenta tráfego, seus pneus vão acabar mais cedo. Estilos de pilotagem também influem muito, assim como o equilíbrio do carro. Ouvindo o feedback e vendo os tempos despencando, não há o que fazer: tem de parar e depois torcer para uma evolução de pista. Além disso, antecipando a parada é possível fazer o undercut (usar o ritmo do pneu novo para superar rivais) e sair do tráfego, aumentando a vida útil do próximo jogo de pneus.

Deve ter sido este o raciocínio da Lotus quando chamou Raikkonen aos boxes na volta 25. Ao fazer a volta mais rápida da prova até então em seu retorno à pista, superou Hulkenberg, Alonso, Hamilton e Rosberg numa tacada só: em um pit stop, foi de sétimo a terceiro. Sim, o finlandês teria de fazer 30 voltas com o pneu médio e, àquela altura, isso não parecia possível. Mas a Lotus não tinha muito o que perder e apostou. Com as nove voltas somando os dois períodos de Safety Car, o risco se transformou em pódio.

O contraste com a Mercedes não poderia ser maior. Na volta 22, a vantagem de Hamilton para Rosberg era de 12s. Cinco giros depois, Nico estava grudado na traseira do companheiro, que andava (sem exageros!) mais lento que as Marussia e reclamava veementemente via rádio.

Mas a situação ainda pioraria para Lewis: quando Rosberg o passou, a asa dianteira falhou e o alemão ganhou prioridade no pit. Porém, convenhamos: sabendo que o trabalho no bico de Nico seria longo, por que não dar prioridade para Hamilton parar e deixar o outro carro esperando dois ou três segundos? Na volta que deu a mais aguardando o atendimento ao companheiro, Hamilton perdeu sete (!) segundos com Raikkonen.

A resistência da Mercedes em parar Hamilton tinha a ver com a preocupação com o final da prova. Porém, naquele momento, Raikkonen (na volta 25), Hulkenberg (26) e Alonso (28, numa reação também lenta da Ferrari) já tinham parado. Se os pneus acabassem antes da prova, estariam todos no mesmo barco. O inglês tinha ritmo para ir ao pódio, mas o perdeu da mesma forma que Rosberg em Cingapura: puro conservadorismo na estratégia.

19 comentários Adicione o seu

  1. Calixto Erico disse:

    No fim de semana em que Webber sofre punição no grid, Alonso larga atrás e Raikkonen tem um péssimo Q3, eles (pilotos e equipe Mercedes) conseguiram jogar fora dois pódios. Jogaram fora, também, a chance de ultrapassar a Ferrari no WCC.

    Desse jeito fica difícil sonhar em algum dia baterem a dupla Red Bull e Vettel…

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  2. Pedro Araújo disse:

    A legenda da foto disse tudo.

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  3. Billy disse:

    Me lembrou um pouco o mesmo Hamilton na China em 2007: ele destruiu os pneus, mas ainda assim a equipe decidiu mantê-lo na pista para fazer a estratégia funcionar. Caso contrário, seria bem provável que pararia uma vez mais.

    Hamilton definitivamente não é dócil com a borracha.

    É incrível como parece que apenas Vettel consegue manter o pneu na janela de temperatura por tanto tempo. Largar na ponta ajuda, mas a maneira como ele controla a velocidade sem abusar dos pneus é um trunfo para poucos.

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    1. Eric Musashi disse:

      Mas ele também teve um tempo de aprendizado. Sofreu nos primeiros GPs, mas no Canadá já estava controlando.

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  4. Joaquim Carlo disse:

    Esse site TotalRace realmente é demais, parabéns pelo trabalho de vcs, para quem gosta de F1, aqui ficamos bem atualizados.

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  5. Sergio Magalhães disse:

    Oi, Ju.

    Qual a explicação para a deficiência de Hamilton não conseguir ultrapassar Hulkenberg nos momentos em que pôde usar a DRS? Se a Mercedes tem um carro muito mais equilibrado que o da Sauber porque não conseguiu ultrapassar? O problema foi pneu? Já que Hulkenberg se defendeu mais pela velocidade final do que por uma pilotagem defensiva mudando de traçado?

    Outro detalhe que me chamou atenção foi a estranha quebra da asa de Rosberg. Se ele tivesse dado, ou levado algum toque, o correto seria a asa pender para o lado danificado. Mas não, ela cedeu num todo, como que se algum mecanismo camuflado ali tivesse falhado numa (suposta) engenhoca de abaixar a asa dianteira. Foi alguma coisa, mesmo, que quebrou ou pode haver alguma traquitana escondida ali?

    Um abraço.

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    1. juliannecerasoli disse:

      A Mercedes adotou um acerto de alto downforce, visando mais a classificação. Acho que não previam estar tão no meio do pelotão quanto estiveram. Já a Sauber era o carro mais rápido do primeiro setor, das retas. Isso se deve a pouca asa e sétima marcha longa. Além disso, um grande trunfo do carro tem sido sua tração, que melhorou muito com esses pneus e com as melhorias que eles fizeram nos escapes (no estilo Red Bull). Essa combinação fazia com que, mesmo com DRS, Hamilton só algumas vezes tenha conseguido entrar no vácuo. Depois, mais para o final da prova, outra questão são os restos de borracha, que atrapalham muito a vida de quem sai da trajetória para buscar uma ultrapassagem.

      Sobre a asa, a Mercedes fala em “falha estrutural”. Sabe-se que há uma busca para tornar esses elementos mais flexíveis, para que eles fiquem mais perto do solo nas retas e diminuam o drag. Algo desse mecanismo deve ter falhado.

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      1. aucam disse:

        Verdade, Julianne. Esses novos pneus surpreendentemente fizeram um bem enorme à Sauber, veja que agora até o apedrejado Gutierrez anda frequentando todo pimpão e lampeiro o Q3, assiduamente. Parecem ter conferido ao carro extraordinária tração no início das retas, Hamilton observou isso.
        E a Mercedes batendo cabeça, logo com Brawn!

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      2. aucam disse:

        O poder de tração das Sauber no iniciozinho das retas era tão extraordinário que o carro de Hulkenberg nem era o mais veloz no speed trap, as duas Ferraris e surpreendentemente a Red Bull de Mark Webber eram mais velozes do que ele, que de asa fechada sumia na frente de Hamilton e Alonso de asas abertas, sem precisar fazer de movimentos de defesa, como bem sublinhou o Sérgio lá em cima. Hamilton ficou impressionado.

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  6. Alexandre disse:

    Não sei quem nas equipes faz o cálculo das faltas em que trocarão os pneus. De que adianta economizar uma parada e rodar mais lento, que no final perdeu-se mais tempo na pista que com uma parada a mais. Fora o fato de estar preso atrás de alguém perdendo tempo. Também não deve ser tão difícil, estamos falando de F1 com equipamento de ponta e pessoas qualificadas, saber atrás de quem seu piloto vai voltar depois da parada. E fora que para cada carro a equipe deve, ou deveria, ter algumas estratégias para as várias situações da corrida, largou bem ou mal, esta preso atrás de alguém, o pneu está rendendo mais ou menos que o esperado, o desempenho dos rivais esta dentro o fora do esperado e por aí vai.
    Já sobre a corrida o Hamilton tinha que parar na frente do Nico. Assim que quebrou a asa tinha que deixar o Hamilton passar, e quando ele chegasse no box o inglês já estaria saindo.
    Ju, você está fazendo falta ao planejamento de corrida das equipes.

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    1. Eric Musashi disse:

      Então, falavam de 22, 23 segundos tempo nos pits. Hamilton virou 7 segundos mais lento em uma de suas cinco voltas terríveis. Nas primeiras já estava virando de 2 a 3 mais lento. Ele perdeu o que perderia com um pit mais cedo, mas tudo deu errado para a Mercedes.

      Sem essa última volta 7 segundos mais lenta, valeria a pena, mas deu o problema estranho no bico do Rosberg e foram conservadores. Poderiam mesmo ter chamado os dois, mas para dar certo o Rosberg teria que deixar o Hamilton passar e parar primeiro.

      Para piorar a situação, houve os safety cars no fim. Isso sim é imprevisível. Olhando agora, teria compensado trazer o Hamilton mais cedo, mas ninguém sonharia com aqueles dois safety cars.

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  7. Roberto Tramarim disse:

    Ah os pneus…
    Bons tempos que a gente analisava o talento do piloto, a potência do carro, a estratégia da equipe…
    Agora a análise é quanto tempo o pneu vai levar pra virar farelo.
    É raro, quase impossível eu concordar em algo vindo do Galvão Bueno, mas neste domingo eu concordei em 101% com uma frase dele:
    “Pneu tem que ser bom pra qualquer circuito, em qualquer carro e com qualquer piloto”
    Eu só vim a saber que Senna e Prost usavam Goodyear este ano, em que a discussão sobre pneu ficou em primeiro plano. Na época isso era tão irrelevante.

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    1. EDSON CASTRO disse:

      concordo. parece que a f1 é canteiro de testes da pirelli, que não sabe mais fazer pneus

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  8. Guga Gordilho disse:

    Julianne, você é ótima, sempre acerta nas conclusões. Virei fã e volto sempre aqui. Parabéns.

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  9. wagner disse:

    Ju, sobre a estratégia de Raikkonen, vc acredita que sem os dois safety cars, seria possível esse undercut tão rentável?

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    1. juliannecerasoli disse:

      Ele teria muitas dificuldades no final. Seriam 30 voltas com o mesmo pneu!

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  10. Roberto disse:

    Juliana,
    Mais uma vez parabéns pela qualidade das suas palavras, nao canso de elogiar.
    Tenho uma pergunta:
    Ultimamente assisto a F1 pelo canal FOX LA e pela segunda prova seguida eles comentam que Vettel nao respeita a regra de deixar um máximo de 10 carros de distancia do safety car, principalmente nas relargadas. Inclusive provocando que os demais precisem sair de lado pela reduçao de velocidade, sem lógica.
    Realmente a regra prevé essa situaçao? Se assim for, será que a FIA vai esperar alguém se acidentar para dar um puxaozinho de orelhas nele? As outras equipes nao reclamam?

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    1. juliannecerasoli disse:

      Ele já foi punido uma vez por isso, na Hungria (se não me engano em 2011). Confesso que não ando reparando.
      A regra diz que é preciso deixar um limite de até 10 carros para o SC até que ele desligue as luzes (indicando que deixará a pista no final daquela volta). Depois disso, é o primeiro colocado que controla o pelotão. Ficaremos de olho daqui em diante então!

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  11. EDSON CASTRO disse:

    em monaco a mercedes pisou na bola com lewis, quando obrigou ele a dar mais uma volta.

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