Williams curta, Mercedes longa: as diferentes relações de marchas

Antes do início da temporada, um dos temas que mais chamou a atenção foi a relação de marchas fixa. Expliquei por aqui que os engenheiros não consideravam isso um grande desafio, mas ainda assim o que vimos nestas quatro primeiras corridas foram variações na forma como cada time abordou a questão.

marchas

Trago para vocês estes gráficos compilados por um dos leitores do site F1Technical, chamado hollus. Ele foi inserindo os dados das quatro primeiras etapas para chegar a estes resultados e separou Sauber, Caterham e Marussia por falta de resultados consistentes até aqui. Além disso, apesar de não aparecer no gráfico, a Mercedes chegou à oitava marcha no GP da China.

É curioso vermos as diferenças entre as equipes com motores Mercedes, com o time de fábrica e a Force India optando por marchas mais longas do que Williams e McLaren. Como expliquei aqui, ter marchas curtas ajuda na reaceleração e prejudica a velocidade final, portanto, como temos visto Massa e Bottas voarem nas retas, isso mostra como falta downforce ao carro.

É possível mudar essa relação de marchas uma vez no ano mas, com esse cenário, podemos esperar, pensando nos circuitos mais extremos do campeonato, uma Williams e McLaren melhores em Mônaco e uma Force India e Toro Rosso mais fortes em Monza, por exemplo.

Não deve ser coincidência o fato das equipes com motores Ferrari – o time de fábrica, Sauber e Marussia – terem uma seleção bem semelhante. E a Red Bull, como de costume, optou por marchas mais curtas.

Além das velocidades em si, essas opções também implicam nas rotações utilizadas. O regulamento prevê um máximo de 15000rpm. Porém, a restrição de fluxo de combustível em 100kg/h tem feito com que os motores trabalhem bem abaixo disso. A Force India é a única que está batendo em 13000 a 14000 porque suas 4ª e 5ª marchas são muito espaçadas, mas isso só ocorre por instantes. Além de gastar mais combustível, isso também exporia a unidade de potência a quebras. Aliás, com essa configuração, será interessante ver se alguma equipe vai conseguir “bater no limitador” até o final do ano!

29 comentários sobre “Williams curta, Mercedes longa: as diferentes relações de marchas

  1. Juliaaanne, grande post! Explica coerentemente muitas coisas. No entanto, fiquei agora com uma dúvida: essa única mudança permitida pode ser compreendida como um tipo de configuração para ser usado em vários circuitos assemelhados ou é uma mudança permitida para uma única corrida, um único circuito e nada mais além disso?
    Abraços.

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  2. Julianne, o terceiro paragrafo e contraditório.

    Se a Williams usa marchas curtas, que prejudica a velocidade final, o fato de Massa e Bottas voarem nas retas mostra como sobra aerodinâmica ao carro.

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      1. Estamos usando o mesmo termo “aerodinâmica” para falar de coisas diferentes. A aerodinâmica da aviação é “inversa” a de um carro de corrida, cuja função é pregar no chão, não fazê-lo decolar.

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      2. A aerodinâmica eh igual pra tudo, pra a aviação, pro trem, pro carro, pra gota d’agua caindo.
        .
        Tu esta confundindo DRAG con LIFT. O LIFT, ou no caso o -LIFT (LIFT negativo) eh o que pregar o carro no chão.
        .
        LIFT nao produz arrasto nenhum.

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      3. A eficiência da aerodinâmica do F1 é um compromisso entre a quantidade de downforce (lift negativo) e do arrasto. Isso acontece devido a boa parte do downforce ser obtido com apêndices aerodinâmicos que, para gerar o downforce, acabam gerando arrasto. Dependendo da pista, uma quantidade maior de downforce pode ser vantajosa, mesmo que isso custe uns km/h a menos no fim da reta.

        De qualquer maneira, um carro com menos arrasto oferece menor resistência ao deslocamento e, portanto, seu motor terá mais facilidade em subir de giros. Sendo assim, numa análise preliminar, parece uma contradição a Williams usar relações mais curtas e obter maior velocidade final.

        Uma explicação seria que a última marcha usada pela Mercedes esteja tão longa que impede o motor de conseguir chegar na rotação de potência máxima. Para ter a resposta correta, só tendo acesso aos dados de cada carro!

        De qualquer maneira, Julianne, parabéns pelo post!

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      4. muito boa sua explicação, só um adendo se me permite, o atual regulamento não permite mais apêndices aerodinamicos para aumentar o downforce dos carros e uma pena que não existe mais o efeito solo já há um bom tempo, somente aquela prancha de madeira ridícula.

        Um carro clássico com apêndices aerodinâmicos eram as Ferrari e a Mclaren de 2007/2008 por exemplo. Ou a Ferrari que usava os espelhos retrovisores como recurso aerodinâmico. Os carros pareciam dragões pedindo para serem domados rsss

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      5. A propósito, quando falo em subir de giros, estou considerando o uso da última marcha numa reta.

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      6. Vixe, aqui só tem fera comentando! Isso mostra o altíssimo nível do Blog da Julianne e aumenta a responsabilidade em nossos pitacos aqui. Parabéns Williams Head, pelas explicações e conhecimentos. Parabéns igualmente à você Julianne, pela simplicidade e humildade em sua resposta, por isso gosto tanto de você e a tenho como minha guru em Fórmula 1, e aqui venho para abeberar conhecimentos (aprendo com todos). Não sou engenheiro nem versado em aerodinâmica, então vejo que sempre me confundi nessa questão de arrasto. Grosseiramente, se bem entendi, drag é a resistência ao avanço e lift é a pressão (ou não) exercida (pelo ar) sobre o carro, é isso?

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      7. aucam,

        Quando um corpo se desloca no ar, ele recebe a ação de 3 forças:

        drag (arrasto) – esta força se opõe ao movimento do carro, atuando no sentido oposto ao deslocamento;

        lift – esta força empurra o carro para cima (lift positivo) ou para baixo (lift negativo, ou downforce)

        side force – esta força atua empurrando o carro para a lateral (por exemplo, o efeito dos ventos laterais)

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      8. Julianne e Will, disculpem que me entrometa, mas a Julianne tem toda a razão. Will, vc deve considerar que um foguete tem espaço por todos os lados e a perfeição aerodinámica procura a melhor penetração nesse espaço de nitrogenio e oxigenio. Num carro de corrida é muito diferente porque acima tem espaço e embaixo tem chão, por tanto que o efeito aerodinamico procura deixar o carro o mais fixo ao chão nas curvas e liveralo nas retas sem peças moveis.
        Agora bem Juliane, o que eu acho que esta errado, é justamente a avaliação feita sobre a relação do cambio da Williams, e vc errou justamente tentando justificar uma coisa que escapa da lógica que temos visto na performance da equipe em questão.
        Como eles perdem nas curvas, a relação deve ser curta no inicio para a retomada, mas se alonga no final para aproveitar a força do motor alemão.

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      9. Nossa Bruz! “A melhor penetração nesse espaço de nitrogenio e oxigênio” foi ótimo! Falando em oxigênio, voce deve ser um gênio!

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      10. Não Wil, não sou genio, apenas sou velho, e a ideia foi justamente chamar tua atenção. rsrsrsrs, e sim, básicamente ár é Nitrogenio 78% e Oxigenio 21%, bate a mão que vc vai sentir eles fluirem. Não tenha medo do Nitrogenio, ele só é perigoso com pressões acima de 2 Atmosferas…. Brincadeira.
        Mas falando serio, acredita na Jú, ela sabe do que esta falando no quesito da aerodinámica da F1.

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      11. Juliane você tem razão os carros de Collin Chapman ou Wing-cars o Collin simplesmente contrariou todos os conceitos aerodinâmicos da época, ele simplesmente inverteu as asas do Lotus 79, o carro perdeu velocidade nas retas, mas em compensação ganhou muita pressão aerodinâmica significando maior velocidade em curvas, o Collin acreditava que este ganho em aderência, compensaria a perda nas retas, ele notou que uma das desvantagem é que houve um aumento do consumo de combustível, mas em compensação o desgaste dos pneus foi bastante reduzido. Ele introduziu isto e todos os outros carros de F1 tiveram que copiar, até ser proibido em 1983, pois os carros se tornaram muito mais rápidos, porém instáveis.

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    1. O fato de um carro ter aerodinâmica ruim faz com que ele consiga velocidades menores em curvas. Quando isso acontece, de maneira geral, equipes e pilotos configuram os aerofólios com o mínimo de arrasto em retas, para compensar a perda de velocidade em curvas com uma velocidade maior nas retas. A relação de marchas vai influir muito mais na capacidade de aceleração e reaceleração do que em termos de velocidade final.
      Um dos motivos para a Mercedes utilizar uma relação mais longa pode ser o de poupar componentes de motor e pneus, trabalhando a um giro mais baixo e porque o carro consegue ter velocidades ótimas em curvas.
      Abraços

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  3. Mas ju se o carro tem menos arrasto e marcha curta seria facil massa e bottas tarem batendo no limitador ou com giros bem altos e gastando mais combustivel. So q eles ebtas entre os que mais economizam.

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  4. Parabéns pelo Post Ju, boas explicações. Na transmissão do GP da China, quando mostrava o grafico com o RPM dos carros, alguns chegavam apenas a 11.000 giros no retão.

    Concordo com o que foi escrito e isso ficava mais claro nas temporadas passadas quando havia o domínio da Red Bull, que era sempre um carro mais lento de reta, exatamente pela sua elevada capacidade de gerar downforce, enquanto por exemplo uma HRT atingia altas velocidades no retão com motor cosworth.

    Um clássico da relação de marchas foi o GP de Monza de 2010 na disputa entre Alonso e Button, que foi com uma relação mais curta na sua Mclaren e “batia” no limitador na Rettifilo Tribune, mas tinha uma saída mais forte na curva di lesmo e no contorno da parabólica.

    No final Alonso, que tinha uma relação mais longa, ganhou a corrida, mas por muito pouco. Alonso que nesse final de semana completa um ano da sua última vitória e da última vitória da Ferrari, que foi em Barcelona ano passado com o Massa em terceiro e o Kimi se infiltrando ali no meio.

    Vai ser bom de acompanhar os “tais 3 segundos” de diferença entre o carro do ano passado e esse carro com velocidade dos anos 90 dessa atual temporada. A pole do Rosberg em Barcelona foi 1:20.718

    Abraço

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  5. Essas equipes que aparecem no gráfico com 7 velocidades, elas ainda podem instalar a 8ª ou não?

    Porque se for possível mais uma nas Merças, segura os dois em pista de alta…

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    1. As oito marchas estão instaladas, só não foram usadas. No caso da Mercedes, como explicado no texto, eles usaram na China.

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  6. eu tb num entendo muito disso de relação de arrasto etc mas entendo q quantos menos o giro sobe o consumo diminui e em giros mais baixos o carro fica mas na mão …acho q esse ano não vai bater no limitador de 15.000 o giro por conta do consumo de combustível rsrrss

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  7. Algumas dúvidas minhas:
    Só a Mercedes chegou à 4ª marcha (em um GP) e ninguém chega ao máximo de giros. Por isso o barulho do motor é tão baixo ? O motor não atinge seu pico de performance ?
    Qual a justificativa técnica da FIA para o estabelecimento de um configuração única de marchar para toda a temporada? Me parece bem estúpido e inútil e que apenas prejudica o performance dos carros.

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