Nada de tanque cheio

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51,2% da corrida percorrida, 41,34% do total de combustível que o carro poderia ter consumido. E vem o pedido do box para economizar: isso só pode significar uma coisa.

O temor de que as restrições de combustível do novo regulamento dessem uma esfriada nas disputas durante as corridas acabou se dissipando nestas primeiras etapas, com motores eficientes e pilotos dando-se bem com os lift and coast da vida (técnica na qual tira-se o pé do acelerador antes do normal nas freadas). Mas o GP de Mônaco escancarou como a quantidade de combustível utilizada é parte importante da estratégia.

Desde o final do reabastecimento, em 2010, engana-se quem pensa que o carro larga com combustível suficiente para terminar a corrida com sua mistura mais potente/rica. Isso porque simplesmente esta não é a forma mais rápida de terminar uma corrida, tendo em vista o desgaste de pneus gerado ao se forçar 100% do tempo + peso carregado durante a prova. Cada time tem um cálculo, baseado nas características de seu carro/motor de qual seria o caminho mais rápido e quanto vale economizar combustível para chegar antes à bandeirada. É mais um “tapa na cara” daqueles que acham que corrida de carro é pé no fundo o tempo todo.

Quando o regulamento deste ano foi divulgado, esperava-se que essa tendência de abastecer um carro com menos combustível do que ele precisaria para completar a prova desapareceria, uma vez que as equipes já estariam obrigadas, por regulamento, a largar com até 100kg – até o ano passado, a quantidade era de até 160kg dependendo do circuito. Mas vimos logo nas primeiras etapas que não é assim. Tanto, que até os gráficos da transmissão mudaram das primeiras provas para cá.

Lembre que, na Malásia, a Williams aparecia gastando menos de 90% do combustível mesmo nas voltas finais? Não faria sentido um time economizar tanto a ponto do carro ficar pesado e perder velocidade no final, certo? A verdade é que o erro não estava no cálculo do time inglês, mas na maneira do gráfico ser apresentado. Explico: ao colocar a percentagem, levava-se em consideração que todos largaram com o peso máximo, 100kg. Não é bem assim.

A saída foi colocar o combustível gasto em kg. Assim, sabemos a quantidade gasta comparativamente, mas não sabemos o quanto falta para acabar. É isso que explica por que pedia-se para Rosberg economizar mesmo com ele tendo gasto menos da metade dos 100kg teoricamente disponíveis com mais de metade da prova percorrida em Mônaco: ele largou com bem menos que os 100kg.

É heresia pensar que as equipes vão divulgar por livre e espontânea vontade a quantidade de combustível exata com que largam. Afinal, isso faz parte da estratégia, assim como as paradas no box ou o composto com que um carro vai largar.

O que podemos observar é a luz vermelha que pisca na traseira do carro que está usando mapas de motor econômicos (ela é acionada automaticamente se o piloto está com 95% do pedal de aceleração apertado, a mais de 180km/h e observa-se uma redução a partir de 120KW no torque). É uma forma que a FIA encontrou de avisar os demais que pode haver um carro mais lento na pista. E acabou virando o último vestígio para tentar entender uma variável importante nas disputas de uma Fórmula 1 que tem um regulamento válido por um lado, mas complicado demais por outro.

30 comentários sobre “Nada de tanque cheio

  1. Esse monte de regra da Fórmula 1 faz ela mais complicada de entender, e não atrai espectador.

    Limite de combustível, limite de fluxo de combustível, tem que usar pneu macio e pneu duro na mesma corrida, um motor que na verdade são 6, asa móvel que podia abrir no treino e não na corrida. Agora no treino só pode no espaço X. Na corrida também. Mas também pode atrás de retardatário.
    Tem que economizar pneu. Tem que economizar combustível.

    No fim das contas o tapa na cara não é de quem pensa que corrida de carro é pé em baixo. É na própria F1 que vem perdendo espectadores e se perdendo nos seus regulamentos.

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    1. Concordo plenamente com você, Gustavo. A F 1 virou uma gincana, um jogo de xadrez. Como sou viciado em automobilismo, sigo acompanhando-a, não tem como, mas acho que a essência vem se perdendo, não é de hoje.
      Abs.

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      1. E mais: gosto de ver corridas, não de ver o globo girando para resultados lotéricos, como na chatíssima Fórmula Indy, onde sábado passado Hélio Castroneves estava liderando e fazendo tudo certo na primeira corrida de Detroit e no fim acabou no pelotão intermediário, por artes do imponderável. A Fórmula Indy é chatíssima, quase não a assisto, existe uma oscilação muito grande de posições do começo ao fim que a tornam entediante, sem falar em seus ridículos circuitos de rua. Um pseudoconhecedor de F 1 até já me conferiu um atestado de ignorante em outro blog, mas eu mantenho a minha opinião, eu acho, sim, e faço a comparação, de que a F 1 deve ser uma explosão de velocidade, está para o automobilismo assim como os 100 metros rasos estão para o atletismo. E não estou sozinho, muitas pessoas que vivenciam e fazem a F 1, ou seja, que têm um cacife incomensuravelmente maior que o meu, que sou só um simples aficionado, também têm essa opinião. Certas características de poupança que a F 1 vem apresentando ou incorporando seriam e são desejáveis para corridas do WEC, que eu compararia às corridas de fundo, de 800 ou 1500 metros, ou mesmo uma maratona, quando se trata de 24 horas ou mil milhas. A F 1 tem que ter cuidado para não se tornar uma F Indy, com excesso de oscilação de posições, fica difícil de entender e acompanhar.

        Oscilações de posições para mim, só assim, sem DRS, sem KERS, sem paradas para abastecimento, sem trocas de pneus, sem fluxômetros, sem PU, only balls:

        https://www.youtube.com/watch?v=WJtkLQSiyGU para quem tiver paciência e quiser ver as últimas 5 voltas.

        Aqui vemos a essência verdadeira da F 1. Acredito firmemente que o progresso na área técnica possa se fazer sem perder a essência.

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      2. Entendo seu ponte de vista, caro, Aucam, eu também preferiria um categoria com menos tecnologia, pautada na disputa em pista, com menos influência aerodinamica e eletronica, nada de limitador de velocidade nos boxes, embreagem de largada pré programada, mapeamento, DRS, KERS, enfim uma disputa simples e direta. Mas temos que nos lembrar, que por mais que a indústria tenha dado a esses carros velocidade e resistência, a limitação de motores e câmbios -que na minha insignificante opinião, por exigirem um esmero excessivo, tornam a disputa ainda mais cara- elevam exponencialmente o cuidado de pilotos e equipes com as punições e custos, refletindo invariavelmente nas pistas. Até mesmo um toque, pois se não me engano, uma asa dianteira custa na faixa de U$40mil, enfim, imagina isso pra uma equipe nanica…Chegamos a ter um motor por corrida, pneus e motores de classificação, enfim, com custos que se sustentavam, perante isso, tem algo de errado hoje, pois parece que os custos subiram. Por mais tecnologia e segurança, me parece que a concentração de ganhos está matando a categoria. Uma solução plausível para bons pegas, seria uma contenção na eletrônica/aerodinamica, e pneus um pouco mais largos, com o aumento do grip mecânico, possibilitando mais disputas, mas os intere$$e$……

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      3. É verdade, caro Wagner. Dou-lhe total razão. Mexeram tanto na receita que ela está desandando, inclusive com esse problema apontado pelo Billy e pelo Alex lá embaixo, de que quando o carro nasce mal o ano está perdido, não há mais conserto. Encareceram demais os ingredientes todos. Também deve ser considerado esse aspecto da aerodinâmica mencionado lá embaixo pelo Roberto, na questão da turbulência frontal. O que queremos: um campeonato que demonstre a habilidade física natural e esportiva de um ser humano, ou um campeonato que demonstre um QI elevadíssimo do competidor, em que ele tenha que fazer cálculos, estratégias, discutir com a retaguarda, entender de efeitos quânticos, de resistência dos materiais etc. etc. etc? Será que Einstein conseguiria ter a mesma competência de Alonso ao volante de um F 1? E Alonso, seria capaz de chegar à E=mc²? O campeonato é de velocidade, chama-se Campeonato Mundial de Pilotos, e apenas secundariamente de Campeonato de Construtores, sendo esta uma taça menor, paralela. Ou então se passe a chamar de Campeonato Mundial de Estrategistas, Engenheiros e Pilotos. A F 1 não pode ir muito para o lado gincana, de corrida com o ovo na colher, de achar um jornal com a notícia da estreia do primeiro filme dos Irmãos Marx e por aí vai, ou de 100 metros rasos com barreiras.

        Para mim, a essência do automobilismo é (ou deve, deveria ser) a emoção, a geração de adrenalina, a disputa roda a roda, ver quem freia por último e acelera por primeiro, ver quem consegue subjugar melhor as Leis da Física com a máquina, por isso não gosto de pilotagens ditas cerebrais, de espera, que tendem a se tornar entediantes, fico imaginando uma corrida com 22 Prosts. . . Já na Indy 500 temos nas primeiras 400 milhas um tal de “tenha a bondade, pode passar, lidere você” (mas aí ainda é justificável, é muito longa, de resistência), porém, em provas curtas, como a F 1, o ideal seria haver disputas do começo ao fim, feitas da maneira MAIS NATURAL possível, sem artificialismos.

        Temos que ver e ter mente o que ocorre na MotoGP e tentar levar esse espírito para a F 1. E as motos de hoje de jeito algum são anacronismos ambulantes, elas estão, sim, até aqui no estado da arte. Aí pode-se objetar: mas é tão diferente, são dois mundos que não tem a menor semelhança! Então, não cheguemos tão longe: ao que me consta, na GP 2 não há fluxometros nem poupança de gasolina, e a competição na maioria das vezes é feroz, o Bruz, que também é espectador assíduo delas pode confirmar isso. Lá é tudo tão mais simples, vale muito o braço do piloto, o ímpeto, a ousadia, a velocidade (Cecotto que o diga, hahaha) a competência da equipe tem valor mais circunstancial.

        Por último, veja como você, Wagner, (eu compartilho da sua opinião), não está sozinho e está em boa companhia em reclamar nessa questão da trilha sonora atual das corridas de F 1:

        http://www.gptoday.com/full_story/view/489465/F1_drivers_not_happy_with_turbo_cars__Coulthard/

        Agora, com licença que eu vou assistir uma corrida de dragsters. . .

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      4. Fui pego pelo fluxometro do sistema do blog. Vou postar o link em duas vezes, para driblá-lo.
        E mais: gosto de ver corridas, não de ver o globo girando para resultados lotéricos, como na chatíssima Fórmula Indy, onde sábado passado Hélio Castroneves estava liderando e fazendo tudo certo na primeira corrida de Detroit e no fim acabou no pelotão intermediário, por artes do imponderável. A Fórmula Indy é chatíssima, quase não a assisto, existe uma oscilação muito grande de posições do começo ao fim que a tornam entediante, sem falar em seus ridículos circuitos de rua. Um pseudoconhecedor de F 1 até já me conferiu um atestado de ignorante em outro blog, mas eu mantenho a minha opinião, eu acho, sim, e faço a comparação, de que a F 1 deve ser uma explosão de velocidade, está para o automobilismo assim como os 100 metros rasos estão para o atletismo. E não estou sozinho, muitas pessoas que vivenciam e fazem a F 1, ou seja, que têm um cacife incomensuravelmente maior que o meu, que sou só um simples aficionado, também têm essa opinião. Certas características de poupança que a F 1 vem apresentando ou incorporando seriam e são desejáveis para corridas do WEC, que eu compararia às corridas de fundo, de 800 ou 1500 metros, ou mesmo uma maratona, quando se trata de 24 horas ou mil milhas. A F 1 tem que ter cuidado para não se tornar uma F Indy, com excesso de oscilação de posições, fica difícil de entender e acompanhar.

        Oscilações de posições para mim, só assim, sem DRS, sem KERS, sem paradas para abastecimento, sem trocas de pneus, sem fluxômetros, sem PU, only balls:

        Aqui vemos a essência verdadeira da F 1. Acredito firmemente que o progresso na área técnica possa se fazer sem perder a essência.

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      5. PS: Hoje em dia Gethin provavelmente seria punido e perderia a vitória, pois iniciou sua manobra com duas rodas fora da linha, hahahaha!!!
        A F Indy nos tempos de Zanardi x Herta no Sacarrolhas e anteriormente era muito boa. Hoje em dia, Zanardi também seria punido, provavelmente.

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      6. Perfeito seus comentários, é minha opinião, parabéns, bem explicado e realista.

        Só vou trocar sua analogia com o atletismo, e colocar a natação ai no lugar, porque eu pratico e gosto de natação, ehehehe.

        Ou seja, 50 metros livre e 100 metros livre e as provas de 1500 metros onde vale é a estratégica para economizar energia e dar um gás no final.

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      7. Vai assistir corrida de dragster então, F1 NUNCA, NUNCA foi 100% pé cravado no acelerador, e quando digo isso, sem economia de combustível.

        É muita viagem achar que a F1 foi assim um dia, vide um monte de carro que acabava sem gasolina nas corridas, principalmente na década de 70 e 80.

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      8. Mas Anderson, então seu segundo parágrafo está meio que incoerente. As corridas de F 1 eram sim pé cravado o tempo todo, o que ocorria era que às vezes a equie se arriscava ou se enganava na quantidade de gasolina colocada no tanque, naqueles tempos mais primitivos – que na minha opinião guardam o que deve ser a essência da F 1 – não havia tantos controles eletrônicos/cibernéticos como há hoje, por isso havia panes secas. Muitas vezes essas panes decorriam também de estratégias de última hora, posso citar assim de cabeça o GP da Itália de 67, quando Clark teve um pneu furado, entrou nos boxes e Chapman mandou retirar gasolina para o carro ficar mais leve e Jim poder descontar, o que realmente aconteceu, mas no final ele foi traído pela falta de gasolina e chegou em terceiro, depois de em 2 voltas recuperar a liderança. Foi uma das maiores performances de Clark. Surtees sempre se referia a essa prova em gargalhadas, pois deu de presente a Brabham uma “avenida” cheia de óleo, que o australiano, prestes a ultrapassá-lo para o primeiro lugar, não avaliou direito, aceitou-a esfomeadamente e destracionou, chegando em segundo. Eram tempos de pé em baixo, sim, havia erros de cálculo, não havia toda essa sofisticação de hoje. Esse negócio de poupança começou de uns tempos pra cá.

        Olha, gosto de dragsters, são mais interessantes que gincanas, temo apenas que a F 1 de mudança em mudança, venha a se transformar nisso.

        Dê uma olhada no link que postei aí em cima e veja se você consegue detectar economia de gasolina.

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    2. Acredito que essas questões sempre existiram, de ter que dosar. Talvez exceto entre 94 e 2009, com reabastecimento, que aí o cara andava pé embaixo por umas 15, 20 voltas, trocava pneus e reabastecia, e andava pé embaixo de novo. Talvez até o Schumi velho e Massa tenham tido dificuldade em se adaptar à volta dos tempos da economia.

      Mesmo se não houvesse fluxômetro, as equipes ainda não largariam com tanque cheio e economizariam, nós apenas não saberíamos.

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  2. Ju,

    Nao entendi bem por que a luz vermelha piscando indica quando o piloto estah economizando combustivel. Qual a diferenca na forma de frear o carro quando se estah economizando combustivel? Grato! ]Muguello[🙂

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    1. Arrumei o texto para ficar mais claro.
      Não é a freada em si que fica diferente mas, quando se faz o lift and coast, a desaceleração começa antes e pode surpreender quem vem atrás. Lift and coast significa tirar o pé do acelerador e só depois pisar no freio.

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  3. Oi Ju,

    Parabéns por esta aula técnica.

    Eu tenho alguns especialistas que considero professores de automobilismo, Edgard Mello Filho, que já não cobre mais a Fórmula 1, mas aprendi muito com ele nos anos 70, 80 e 90 quando era comentarista da Rádio Bandeirantes; o grande Livio Oricchio, hoje no UOL, e com certeza você faz parte deste grupo. Parabéns, “professora”!

    Eu que sou apaixonado por questões técnicas da Fórmula 1 confesso que ando meio perdido com estas do combustível. Mas você clareou bem neste post.

    Um detalhe é que então não foi nenhum bicho de sete cabeças para os engenheiros se adaptar a esta regra dos 100 kg de combustível por corrida, haja visto que mesmo quando a capacidade do tanque era maior eles nunca usavam toda a quantidade disponível.

    Agora eu te pergunto: quer dizer que quanto mais resistente for o composto dos pneus, mais os pilotos terão que dosar o acelerador para poupar combustível. Como em Mônaco eles fizeram apenas uma parada, o consumo que parecia baixo, na verdade não era tanto assim, daí o Rosberg receber a ordem para economizar. É isso?

    Um abraço.

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    1. Não é que o consumo parecia baixo. O cosumo era exatamente o que estava acontecendo. A questão é que para quem assistia, e via que Ros tinha gastado 41 litros, deduziria que ele tinha mais 59 para gastar. Ocorre que ele largou com 80 ou menos, então não tinha isso.

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    2. Isso pode sim ser um fator: ele poderia estar andando mais rápido do que a equipe calculava antes da prova justamente porque o pneu não se degradava tanto e acabou gastando mais combustível do que deveria. Mas também me pareceu um risco excessivo da equipe, que não precisava arriscar tanto no cálculo.

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  4. Ju, você disse que a luz vermelha é quando pisa no freio, mas acho que foi um erro. Na F1 sem economizar, o cara acelera até perto do fim da reta, tira o pé do acelerador e imediatamente freia. Economizando, ele tira o pé do acelerador e vai no embalo por mais alguns metros, antes do ponto em que precisaria parar de acelerar. Só depois freia.

    Creio que a luz deva se acender quando o piloto não está nem acelerando, nem freando.

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  5. Correto Juliana, corrida de carro nunca foi pé em baixo todo o tempo. Tem estratégia de combustível até nos Karts. Você “afina” ou “engrossa” a mistura, acaba com o combustível ou acaba com o motor… A menos das corridas de arrancada, todo o resto, a gestão de combustível/ pneus/ motor, faz parte do que se chama estratégia. Seja na Indy, no Stock Car, DTM, LeMans, F1… Quanto mais elementos a gerir além da própria velocidade, quer dizer quanto mais estratégia, mais se faz notar a qualidade do binômio equipe/ piloto. Em outros tempos, era só piloto, em outros pilotos dando informação por rádio a equipe e hoje onde a equipe faz o processamento da informação e avisa o piloto sobre o que fazer.
    A F1 muta, a muitos anos, sempre tentando se manter no ápice da tecnologia aplicada a velocidade.
    Nao estou de acordo com muitos dos resultados das mudanças, só que isso também tem seu ponto interessante, uma vez que nem tudo pode ser controlado a base de regulamentos e que as equipes se desdobram para achar o ponto fraco dos regulamentos. Exemplos nao faltam, mass-dumper, difusores duplos, escapes sopradores… só para dizer alguns. Isso também tem seu métiro.
    No meu humilde ponto de vista o que devería mudar sería a dependencia de ar frontal limpo, quer dizer, sem turbulencias. Assim podería haver uma proxidade maior todo o tempo, pois a algúns anos os carros já nao andam próximos, pois nao conseguem “grudar” no chao. O da ponta com todo o agarre, tem uma enorme vantagem (Vettel no ano passado), porém o mesmo carro saindo 5o nao vai ao mesmo ritmo. Nao andan próximos seja pela suposta falta de refrigerçao, que nao é nenhuma novidade, imaginen o que eram aqueles turbos de 1500cv o calor que geravam! Só que agora todo o carro é uma peça aerodinamicamente perfeita, capaz de reproduzir o efeito solo, só que a base ar frontal, antes o mesmo efeito solo dependia de uma mínima corrente de ar. Era o que se dizia, andar na caixa de cambios do carro da frente. Assim qualquer errinho ou escapada mínima te dava os metros necessário para ultrapassar.

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  6. Claudio Carsughi propôs uma vez um regulamento com uma única regra: peso máximo de 700 kg. Agora se virem, sejam criativos.

    Acho que o maior problema da Fórmula-1 hoje em dia é exatamente esse: os regulamentos são muito restritos. E aí, se um carro nasce ruim, o ano é praticamente perdido.

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    1. Uma coisa leva a outra. A questão do carro “narcer ruim”, acredito que tem a ver com o fato dos projetistas dependerem muito do tunel de vento e CFD, pela ausência de testes. São poucos e geralmente são só para “afinar” o carro já para a primeira corrida.

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  7. Parabéns pelo Post Ju, realmente vc foi muito perspicaz ao perceber que mudaram o gráfico de percentual para quilos. Agora o mais interessante, caso não haja a obrigatoriedade da divulgação de quantos quilos cada equipe parta, que a FIA publique o gráfico dos quilos consumidos no final da prova. Poderíamos fazer um arquivo da temporada para saber o consumo de cada um por circuito.

    O que se desenhava como um drama para a temporada, tornou-se uma questão até fácil de se administrar até aqui. Com certeza ano que vem os cálculos de consumo serão um pouco mais arrojados, já que os engenheiros terão todos os dados de 2014 para se trabalhar, mas outras variáveis entram na conta, como chuva e safety car. Como ninguem deve fazer cálculo contando como o ovo no @# da galinha, acredito que não é colocado SC nessa conta.

    Não é uma conta fácil e ainda há a necessidade de se trabalhar com fatores subjetivos, para ganhar alguns centécimos por volta. O Canadá é uma pista que pode oferecer algum desafio para os engenheiros, pois além do consumo de freios o de combustível costuma ser alto tb.

    A Mercedes não deveria se preocupar com isso, já que tem muita vantagem e pode fazer um calculo mais conservador.

    Em relação às disputas, sempre vai ter uma questão pendente. Com o reabastecimento, o piloto andava pé embaixo o tempo inteiro, mas as ultrapassagens eram mais nas paradas e menos na pista. Essa questão da ultrapassagem já foi resolvida pelos pneus mais agressivos, que certamente voltarão ano que vem.

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  8. Ju, vc tocou em um ponto que sempre tive dúvida: o peso mínimo. Afinal, largando-se com menos combustível, ganha-se tempo, mas como fechar a conta para se atingir o peso mínimo regulamentar?

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    1. O peso mínimo é calculado apenas depois da corrida. Logo, a quantidade de combustível não interfere. O regulamento só pede que o carro termine a prova com mais de 1kg para análises.

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