Energia baixa em Silverstone

2010_British_GP_start

Sem pneus explodindo do nada como no ano passado, mas com um desafio diferente pela frente. Que ninguém estranhe se um carro parecer mais lento em algumas voltas e retomar o ritmo com tudo durante o GP da Grã-Bretanha: se carregar as baterias de um Kers com a metade da potência atual já era complicado no passado em um circuito fluido e com poucas freadas fortes como Silverstone, imagine agora.

Recapitulando: os motores atuais são alimentados por meio de combustão e por duas baterias carregadas pela energia dissipada pelo calor do turbo (MGU-H) e pela energia cinética vinda das freadas (MGU-K). A última é responsável por 160hp.

Para se ter uma ideia da importância do bom funcionamento do Kers neste ano, foi ele que falhou nos carros da Mercedes durante o GP do Canadá e permitiu a única vitória de um rival na temporada até aqui. A diferença de velocidade de reta era tanta que até um Red Bull, equipado com o Renault, normalmente cerca de 15km/h mais lento em reta, conseguiu superar a Mercedes com facilidade.

Não é exatamente um cenário tão dramático que se espera em Silverstone. Porém, é muito provável que as equipes tenham dificuldades em carregar a bateria totalmente em todas as voltas, simplesmente porque não há freadas fortes suficientes para isso. Os pilotos passam apenas 9% da volta freando!

Lembremos que esse processo não é responsabilidade do piloto neste ano, pois o botão do Kers não existe mais, apenas o que eles chamam de “botão de ultrapassagem”, que melhora a configuração de uso da energia. São os engenheiros que programam como essa energia será utilizada e pedem que os pilotos alterem as regulagens em seu volante.

Os problemas da falta de locais para se carregar o Kers não param por aí. Enquanto o carro está recuperando energia das freadas – ou seja, enquanto a bateria não está carregada – o comportamento do carro é diferente. Isso ocorre mesmo com o freio eletrônico, adotado justamente para ajudar os pilotos a lidar com isso após o aumento da potência do Kers neste ano.

As curvas de alta também significam mais consumo de combustível, outra variável que engenheiros e pilotos terão de controlar durante a prova e que torna muito importante a boa administração dos outros tipos de energia.

Tudo isso nos faz lembrar como a Fórmula 1 é um trabalho de equipe. Há quem apareça mais (para o bem e para o mal), como pilotos, equipe de pit stop, estrategistas, projetistas. Mas atuar em alto nível na categoria depende de muitas outras variáveis.

12 comentários sobre “Energia baixa em Silverstone

  1. Excelente post, Julianne. Então esse é o futuro da F 1, que podemos dizer que já chegou em seus primeiros passos. Carros copilotados dos boxes. De início, eu gostava de me referir a essa F 1 como F 1 Gincana, mas vejo que não estamos distantes da F 1 Drone. Para torna-la mais palatável, é capaz de usarem dummies. E o título do campeonato, ainda será Campeonato Mundial de Pilotos? Definitivamente, constato que já me tornei um saudosista. Mas tenho consciência que não podemos deter nem ser contra o progresso. No entanto, não haveria mais mais espaço para nichos de extravagâncias (como era a F 1 tradicional)? Será que a F 1 continua a ser um laboratório avançado indispensável ao progresso da indústria automobilística? A F1 tem atualmente tão poucos testes! Tantos simuladores eletrônicos/cibernéticos são usados para fabricar carros de linha com tecnologia no estado da arte! Vide as Bimmers, as Mercedes, os Audis, para falar apenas nos mais badalados. Do alto da minha insignificante opinião, creio que seria melhor deixar para usar essa tecnologia híbrida da F 1 para o DTM (que já tem muitíssimo de F 1) ou, principalmente, para o WEC, este mais relacionado às marcas em si que aos pilotos, como sempre foi.

    E essas baterias da F 1, são ecológicas? Descartáveis sem maiores problemas? Sua produção é limpa e menos custosa para o meio ambiente que os motores convencionais? Utilizam metais e processos inofensivos à Natureza? Gostaria de saber sobre até que ponto vai isso Julianne, caso você possa dar umas pinceladas no assunto.

    E as relargadas paradas, com pneus talvez já em frangalhos? É a F 1 em marcha, rumo ao Futuro.

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  2. A Williams mudou posição do intercooler, melhorou a refrigeração e as caixas laterais que abrigam os radiadores. Alguma mudança na asa para melhorar o down force?

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  3. Aucam,
    Creio que a F1 continuará com a primazia de ser a mais avançada plataforma de desenvolvimento em termos de engenharia de materias, aerodinâmica, potência de propulsores, sistemas híbridos, tecnologia embarcada, sistemas assistidos, eletrônica, mecatrônica, monitoração remota, análise de sistemas, automação, robótica e cibernética. Não custa lembrar que alguns dos carros de passeio tecnologicamente mais avançados têm por volta de 200.000 linhas ou mais de programação. A F1 rivaliza com a tecnologia aeroespacial, no que se refere a pesquisa e desenvolvimento, conquanto não podemos medir o nível de produção de conteúdo tecnológico destes 2 grandes conglomerados científicos, pois deles opera em escala quase que global.
    Mas, consideremos:
    Um fórmula 1 com mais 200 sensores e parâmetros de monitoramento em todos os seus sistemas, abrigaria e/ou exigiria quantas linhas de programação por exemplo?
    O progresso é inexorável.
    Seu preço também.
    Sempre haverá entre nós este elemento saudosista como pano de fundo de nossa paixão pelo autombilismo, digo; Fórmula 1!

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    1. Sabe, Magno, é que vejo com tristeza pilotos perguntando aos engenheiros/técnicos/estrategistas se podem acelerar, ou pedindo informações para os boxes para saberem se podem ir mais rápido em tal ou qual curva, ou se há um programa que possa ajudá-los nesse sentido. Vejo com tristeza e até frustração a demasiada ingerência da retaguarda na pilotagem dos carros, transformando o piloto em um mero gerente de viatura. É claro que eu sei que a F 1 tem sido o ápice da tecnologia automotiva, mas existem soluções que são criadas fora do ambiente das corridas e só depois incorporadas a elas, de cabeça assim me vêm os freios a discos, usados pela primeira vez em competições no Jaguar C-Type de 1952, na Mille Miglia. Como eu disse lá em cima no meu texto e é corroborado por você, não se pode deter o progresso, é evidente, mas porque se afastar tanto de tradições que compõem a essência do esporte? A F 1 é, foi e sempre será o zênite do automobilismo, mas é também um campeonato mundial de PILOTOS. Por esse aspecto, eu a preferiria mais instintiva, mais visceral, mais voltada à evidenciação das habilidades NATURAIS de cada piloto: o domínio e a subjugação da máquina frente às Leis da Física, pura e simplesmente. Talvez por não apreciar, não gostar de pilotos de estilo cerebral, acho que transponho isso para a atividade como um todo, apreciando-a mais sem artificialismos como excessos na retaguarda, DRS, sem poupanças e outros bichos. Hoje em dia, até explosões de bombas nucleares são simuladas em computadores, então acho que a indústria não precisa tanto assim da F 1 como laboratório avançado para as suas pesquisas e soluções. O exemplo das Bimmers vai nessa direção, pois a fábrica não está mais presente na F 1 (nem no WEC, embora esteja no DTM). Mas é apenas a minha opinião como simples (porém fervoroso) aficionado por automobilismo em geral, e respeito a sua visão diferente.

      Grande abraço.

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  4. Olá a todos,

    a importância da F1 para a industria automóvel, actualmente é apenas um “chavão”, e nas últimas décadas tem servido apenas para obter ganhos de imagem numa sociedade onde tudo tem que ter uma justificação “politicamente correcta”.
    O “motor” para a concepção e desenvolvimente das novas tecnologias, dos novos materiais, da dinamica de fluidos, da gestão de sistemas, etc, está (há muito tempo) nas mãos da industria da Defesa e seus decisores/financiadores.
    Até aos anos 80 a F1 ainda podia servir como plataforma de testes de desenvolvimento de algumas tecnologias passiveis de utilização na industria automóvel, mas o crescimento exponencial das capacidades de hardware e software informático, tornaram os testes em ambiente de competição numa redundancia anacrónica.
    As marcas não procuram a F1 por a considerarem um laboratório para os seus produtos, as marcas procuram a F1 porque a consideram uma fantástica montra para os seus produtos, e não me refiro apenas ás marcas directamente ligadas à industria automóvel.
    É o facto de a F1 ser uma das maiores plataformas promocionais da actualidade, que permite que ainda exista vida inteligente a bordo, pois as marcas (financiadores) vendem produtos ás pessoas, logo é vantajoso que existam pessoas nos suportes publicitários/carros. Por vontade de muitos dos engenheiros os pilotos já não estariam dentro dos carros, pois eles também são redundantes para a pilotagem e gestão dos sistemas que actualmente é possível colocar em pista.
    Esta F1 não é mais uma competição “desportiva” entre pilotos e equipas, é um negócio na área dos serviços, a Formula 1 é uma plataforma publicitária com uma cobertura mediática enorme e ainda em crescimento.
    Ao Bernie Ecclestone tem que se reconhecer a sua inteligência para antever tudo isso há mais de trinta anos, e a sua capacidade de gestão para conseguir levar o circo (para o melhor e para o pior) até este ponto.
    E para os que anseiam pela saída do “anãozinho tenebroso” e a entrada de nova gestão na F1, eu relembro que não há nada tão mau que não possa piorar ainda mais.
    Saudações do outro lado do Atlantico.
    CG

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    1. Em abono ao que você cita sobre AUTOMAÇÃO, Carlos Gil, estou postando este vídeo de uma situação que se aproxima da realidade talvez mais rapidamente do que imaginamos. Este é apenas um exemplo, pois muitas experiências semelhantes e simultâneas nessa direção estão ocorrendo no Mundo:

      Um abraço.

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  5. Não obstante às considerações de meus colegas acima, é razoável admitir que quaisquer mudanças de grande monta no regulamento técnico da categoria impõe por seu turno, as mesmas oportunidades para todas as equipes de devolver seus bólidos empregando todos os seus esforços de pessoal, gerenciamento, pesquisa, testes e desenvolvimento.
    A única maneira de equalizar o campeonato, seria o de adotar o mesmo modelo de chassi e motor para todos, deixando apenas a aerodinâmica para as equipes.
    Isto certamente deixaria pelo menos uns 20 carros no mesmo segundo.
    Mas seria esta uma alternativa a considerar?

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    1. Caro Magno, mas eu não estou me referindo a equalizações, creio que sempre haverá desníveis, ainda mais quando se lida com tantas tecnologias que permitem variações diversas na maneira de abordá-las (aliás, sempre houve desníveis em maior ou menor grau ao longo de toda a história da F 1). Eu me refiro, isso sim, (e não gosto desse aspecto), ao fato de os carros serem CADA VEZ MAIS PILOTADOS DOS BOXES, tirando dos pilotos capacidade de decisão e possibilidades de demonstrarem até onde REALMENTE vão seus talentos. Refiro-me a que o papel dos pilotos está sendo cada vez mais diminuído com a adoção de tanta informática, com a dependência de tantas estratégias em função do aspecto cibernético hoje presente em escala sempre crescente. Do alto da minha insignificante opinião, a F 1 cada vez mais foge à sua essência, ainda mais se considerarmos o nome do campeonato: “CAMPEONATO MUNDIAL DE PILOTOS”. E essa fuga da essência, das raízes, é traduzida também por excessos de regulamentos, ou de mudanças deles, de punições absurdas por qualquer besteira – por qualquer incidente de corrida – de poupanças, e por aí vai. Veja essa questão da relargada parada que será adotada em 2015: claro que sempre há uma primeira vez para tudo, inclusive para mudanças, mas, eu, na minha insignificância e do meu ponto de vista, penso que as corridas tenderão a ficar LOTÉRICAS como na chatíssima Fórmula Indy, já que os carros estarão muito agrupados, elevando a possibilidade de colisões pela ânsia de melhores posições, com isso atingindo até quem fizer tudo certo anteriormente mas for vítima de pilotos mais imprudentes ou inábeis. E, particularmente, acho injusto alguém construir vantagem e ver sua corrida demolida por acontecimentos imprevistos, fortuitos. Sem falar na segurança dos pilotos. Enfim, é apenas a minha simples opinião pessoal, que em nada influencia os rumos dos acontecimentos. No entanto, se você tem uma visão diferente da minha, eu a respeito, é claro.

      Grande abraço.

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    2. Parabéns pela análise Magno Santos, você é um talento desperdiçado deveria ser diretor de uma equipe de f1, fico orgulhoso de participar desse blog, tendo pessoas tão importantes como você aqui.

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  6. Ju.
    Depois de acompanhar os comentários acima, que acrescentam mais um atrativo ao seu blog, tal o nível técnico das informações, gostaria de aproveitar para incluir mais um tema para debate/esclarecimentos. Hoje li um artigo na Autosport (http://www.autosport.com/news/report.php/id/114788), em que Charlie Whiting afirma não ver problema algum com a volta da relargada após a saída do Safety Car e eu fiquei na dúvida se o procedimento de aquecer os pneus, que podem estar desgastados não podem levar a uma situação de risco. Voce tem conhecimento sobre o assunto e pode dar alguma explicação mais detalhada.

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