Mais uma aberração

Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary

O plano estaria convalescendo por não agradar a Bernie Ecclestone, mas a adoção de relargadas com os carros alinhados no grid ainda precisa de votação entre as equipes para ser jogada no lixo. Mais uma regra que não agrega nada esportivamente e levaria a Fórmula 1 um passo mais perto da loteria. Ou seja, mais um exemplo de como a categoria vem criando problemas onde não é necessário mexer.

 

O GP da Hungria deixou claro para todos como esse tipo de “relargada parado”, emprestando a expressão usada em inglês, pode ser perigosa. Imaginem vocês como seria largar com pneus slick, frios, em uma pista que ainda não havia secado completamente? É no mínimo um despropósito para uma categoria que às vezes beira a chatice tamanha a neura em busca da segurança – como vemos nas duríssimas penas por unsafe release nos boxes.

Os pilotos – que, como sempre, não foram consultados – explicam que o grande problema é que não é possível determinar quando será o Safety Car. Ou seja, caso a regra não permita troca de pneus, é possível que a relargada seja feita com compostos desgastados. E, quanto menos borracha um pneu tem, menos temperatura ele consegue manter e, consequentemente, menor a aderência.

E há também a questão do custo. Sim, até uma segunda largada gera mais custo na Fórmula 1, pois seria necessário melhorar todo o sistema de largada, principalmente em relação à unidade de potência. Mais um investimento que pesa no bolso e não leva a muita coisa. “Seria um desafio para os engenheiros e encontraríamos uma solução. Mas é um desafio técnico bom para a Fórmula 1? Provavelmente não”, admitiu Rob Smedley.

Questionável em termos esportivos e técnicos, a relargada com os carros parados deve entrar no hall de ideias furadas. Porém, enquanto perde-se tempo com esse tipo de proposta que nada agrega, questões fundamentais, como a queda de audiência – muito mais ligada à forma obsoleta como o produto é vendido do que sua qualidade em si – e um modelo de gestão insustentável, vão matando a Fórmula 1 aos poucos.

41 comentários sobre “Mais uma aberração

  1. Enquanto essa gente, e aí até inclui-se a organização do GP da Alemanha, achar que a culpa pela ausência do público se deve ao domínio de Sebastian Vettel, a categoria só agoniza.

    Lembrando que, uma semana antes, no mesmo domingo com a Alemanha disputando uma final de Copa de Mundo, as arquibancadas em Sachsering estiveram lotadas na Motogp. O modelo de gestão é equivocado, retrógrado. Muito se foi discutido no futebol por causa do vexame na Copa, e na Fórmula-1 não é muito diferente. Gente que só quer poder, mas pouco ou nada faz pelo esporte.

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  2. Imagine-se no lugar do jornalista que levou uma roda bem no meio da cabeça no pit lane no ano passado – e que teria morrido se não fosse muito, mas muito sortudo. Talvez você deixe de achar a regra de unsafe release uma ‘neura’.

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    1. Ricardo, me permita uma ponderação: não tenho procuração para falar pela Julianne, mas acredito que ela quis se referir às pesadíssimas punições para os pilotos, que, se pararem no posicionamento correto e obedecerem às ordens da equipe, não são por si (ou talvez não devessem ser) culpados pelos erros, pelas falhas da equipe, de seus mecânicos, cujas consequências podem ser gravíssimas, como você corretamente e muito bem apontou (e eu concordo totalmente com você sobre o gravíssimo perigo implícito em uma “unsafe release”). Note que o objetivo do post da Julianne é justamente a segurança, ela expressou sua preocupação com a segurança inclusive no início do parágrafo em questão. Então o problema, o desafio é esse: conciliar uma necessidade INTRANSIGENTE de as equipes trabalharem com a imprescindível segurança sem todavia prejudicar o piloto quando este fizer tudo certinho na parada. Se bem me lembro, houve uma situação assim com Ricciardo, no início deste ano, em que ele fez tudo certo mas foi punido.

      Creio que o mais razoável seria aplicar-se pesada multa pecuniária APENAS à equipe, ou a perda de pontos, ou um pesado desconto na premiação ao final do ano, mas aí há aquele entendimento de que os pilotos ganham e perdem com as equipes, de que são uma coisa só. Durma-se com um barulho desses, onde o piloto, a meu ver, não é responsável pela má qualidade do trabalho do mecânico que apertou a roda, DESDE QUE ele tenha parado o carro corretamente na LINHA CERTA. O piloto não deveria, assim, ser punido com a perda de pontos ou com a perda de posições no grid para a corrida seguinte. A equipe sim: por exemplo, até com a perda da gratuidade de transporte para a prova seguinte, afinal, primordialmente, o Campeonato é MUNDIAL DE PILOTOS e, secundariamente, Campeonato dos Construtores. O problema é que, por muitas artes e vias tortas, acabaremos – do jeito que a coisa vai – tendo um campeonato UNIFICADO, tipo assim “Campeonato Mundial de Pilotos, Equipes, Engenheiros e Estrategistas”. Não sei se estou sendo antiquado, mas penso que quando chegarmos a isso – e não está longe – será uma transmutação na essência da Fórmula 1.

      Mas veja, meu caro Ricardo, eu também SOU INTEIRAMENTE a favor da SEGURANÇA MÁXIMA para os pilotos, mecânicos, jornalistas, público em geral e quem mais estiver presente, pois o esporte é sabidamente perigoso. E que fique claro meu ponto de vista, de que se a punição ao piloto inocente for ou provar ser o ÚNICO meio coercitivo para que as equipes sejam diligentes e responsáveis, paciência, que assim seja, então: que a punição seja estendida ao piloto, em prol da segurança geral.

      Um abraço.

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    1. Essa vai ser f@da se passar… aí não vai faltar mais nada pra estragar a corrida… acho que nem o Lulinha teria uma ideia dessas!!

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  3. Querem uma F1 mais vendável? Corridas mais curtas e muitas ultrapassagens? Dá para fazer isso sem matar a categoria. Podia haver corridas duplas como na GP2, ambas com menos voltas. O grid da segunda sendo a inversão da chegada da primeira, porém essa segunda valendo menos pontos.

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  4. CAMPANHA PELO TERCEIRO CARRO NAS QUATRO EQUIPES GRANDES (para possibilitar que os Clark Kents das categorias de acesso – como Ricciardo – se transformem em Supermen antes de serem destruídos pela falta de competitividade das nanicas).

    CAMPANHA PELO CARRO ÚNICO NAS EQUIPES NANICAS (para que possam ter melhores condições financeiras e consequentemente técnicas de alçarem voos mais altos).

    CAMPANHA POR MARC MÁRQUEZ NA McLAREN (repetindo John Surtees).

    CAMPANHA POR CLÁUSULA DE DESEMPENHO DE TRÊS ANOS PARA PILOTOS DIZEREM AO QUE VIERAM NA F 1 OU PARA MOSTRAREM QUE CONTINUAM COMPETITIVOS (para dar chance aos nomes competitivos da GP 2, GP 3 e World Series que se perdem, como Robin Frijns, por exemplo).

    CORRIDA AMISTOSA NO FINAL DA TEMPORADA COM OS PRINCIPAIS NOMES CORRENDO EM EQUIPES DIFERENTES.

    Sonhar utopias é grátis.

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    1. Discordo do Márquez na Fórmula-1. Deixe o garoto lá, ele não precisa da Fórmula-1 para mostrar quem é grande, muito acima da média. Valentino não precisou, Loeb também não.

      No mais, antigamente havia as provas extracampeonato. Seria bom se houvesse hoje, mas desde que organizado pelas equipes.

      Melhor do que 3 carros por equipe, a venda de chassi certamente seria bem-vinda. Seria um custo menor para as nanicas, um dinheiro a mais para as grandes e garantiria certa competitividade, pois, embora o desenvolvimento ficasse por conta das nanicas, os carros não seriam tão ruins logo de cara.

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      1. Concordo com seu terceiro parágrafo! Isso existia no passado e muitas equipes que compravam chassis foram vencedoras. As atuais nanicas só servem para encher o grid!

        Aliás, não consigo entender o por quê de se padronizar o número de carros nas equipes. Um, dois ou três? Deve ser opção da equipe!

        Mais, devia ser liberada a possibilidade de uma equipe correr com carros com patrocínio distinto um do outro.

        A idéia do Aucam (que tem comentários excelentes, diga-se de passagem) de uma prova amistosa seria super interessante. O que um Alonso ou Hamilton conseguiriam fazer sentados numa Catterham? Qual seria o desempenho de um Bianchi numa Mercedes? Essa prova de cartas embaralhadas certamente teria um IBOPE altíssimo!!!

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      2. Valeu, Edu, muito obrigado. Nem me fale, ah se os interesses comerciais exacerbados não engessassem tanto as coisas, não é mesmo? Imagino o cipoal legal internacional que também dificulta comercialmente iniciativas audaciosas Penso às vezes que todos esses interesses comerciais poderiam lucrar muito mais se ousassem mais, como você bem observou.

        E, como eu disse, sonhar é grátis, então vamos lá: fico imaginando um minicampeonato AMISTOSO com miniprovas de 20/30 minutos cada para não encarecer custos, sem troca de pneus, rodiziando os pilotos das três equipes melhor classificadas ao final da temporada. . . Presumindo-se que fossem Mercedes, Red e Bull e Ferrari, teríamos assim oportunidade de ver o que fariam por exemplo Alonso de Mercedes contra Hamilton de Mercedes e contra Vettel de Ferrari; Hamilton de Ferrari contra Alonso de Ferrari e Vettel de Mercedes; Vettel de Red Bull contra Hamilton de Red Bull; Hamilton de Red Bul, contra Alonso de Red Bull e contra Vettel de Mercedes; Vettel de Mercedes contra Alonso de Red Bull e Hamilton de Ferrari e assim por diante, até que todos se provassem ENTRE SI não apenas com carros diferentes mas também entre si com os carros de suas equipes originais, hahaha!!! Mas tudo isso envolve também o dispêndio de muita grana, escassa no Mundo de hoje, eu sei. Os dirigentes e chefões da F 1 poderiam ouvir mais os anseios dos aficionados, que no fim das contas, sustentam tudo. Por favor, desculpem a minha “viagem na maionese”. . .

        Bem, não chegávamos a isso, mas em tempos mesozoicos, para preencher espaços – e sem o “meu rodízio delirante” – havia provas amistosas de Fórmula 1, das quais a mais famosa era a Corrida dos Campeões, em Silverstone. O velocíssimo Chris Amon ganhou sua ÚNICA prova de F 1 assim, em um GP da Argentina não válido, em 1971.

        Um abraço!

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    2. Aproveitando o gancho de suas propostas, caro, Aucam, ao invés do 3º carro, talvez uma melhor distribuição da premiação, sem a grana absurda dos 3 primeiros lugares, mas uma distribuição mais equitativa, afinal as grandes já possuem os meios para vencer, mas diminuindo seus premios, não serão deficitárias, apenas ganharão menos(além dos contratos paralelos). Sobre as nanicas (5 piores equipes), a boa idéia do Billy poderia ser potencializada com a abertura mensal de três dias de testes para cada mês durante toda temporada, além das 5 últimas equipes terem pesos maiores em relação a pontuação, com a conseguinte diminuição no transporte. Seria salutar tbm incentivar a chegada de patrocínio nessas menores, com a maior exposição de seus patrocinadores nos autódromos, e não apenas do patrocinador master da categoria, bem, jeito tem, basta os caras levantarem suas bundas pesadas das cadeiras e tomarem menos Moet Chandon e caviar, kkkkk

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  5. acho q com 3 carros as equipes fariam mas jogos de equipe e seria interessante as estratégias diferentes, as nanicas com um não acho q seria legal pq num teria parâmetros para saber se o piloto tava bem ou se tinha como evoluir …imagina a Ferrari só com um carro e fosse o do kimi diria q o carro era péssimo mas tem Alonso e vemos q o carro num é tão ruim assim dei um exemplo da Ferrari, era pra ser de uma equipe nanica mas sei o da Ferrari pra demostrar bem o q quis dizer rsrsrss e sobre a relargada o mas justo seria o piloto manter sua vantagem q tinha antes da entrada do sefaty car sobre o carro q vinha atrás e o tempo ser sumado no final da corrida ou no decorrer e a relargado ser no molde q é hoje…se fosse assim como penso rosberg não seria tão prejudicado como foi na ultima corrida tinha uma boa vantagem pra bottas e num pode entrar no box teve q dar a volta e todo a vantagem se foi e ainda voltou no meio do pilotão

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    1. ………………………………………………….
      Chrystian, PELAMORDEDEUS, pega um punhado dos pontos acima e coloca nos seus comentários!!!

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    2. Caro crystiam enquando dom Fernando Alonso for dono da ferrari só vai haver um carro competitivo não importa qual piloto for para la .

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      1. Edu acho q deu pra entender o que quiz dizer mas vou contatar um professor de português pra corrigir meus erros e fazer a prova do enem pra ver onde fico rsrsrsrsss e Marcelo tb acho q Alonso manda lá e as coisas são a favor dele em fim mas kimi tem a melhorar na segunda fase gora.

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    3. Antes da adoçao do SC, os pilotos mantinham sua vantagem nas relargadas. A introduçao do SC teve como objetivo, além de outras razoes de segurança, essa incerteza que poderia dar mais emoçao à corrida. Portanto, esse modelo que você propôs nao é novo e foi abolido exatamente por nao trazer imprevisibilidade às corridas. Imagina se nao houvesse SC e chuva na Hungria. A corrida seria apenas um passeio do Rosberg.

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  6. No começo do ano critiquei bastante o perfil dos novos carros com seus bicos estranhos, li e ouvi muita gente reclamando da falta de decibéis dos novos motores, etc… realmente temi por uma temporada chata.
    Agora em agosto posso dizer que as corridas têm sido ótimas. A mais recente, então…

    O fato é que F1 tem hoje um pacote que resulta em bons espetáculos, não vejo motivos pra se mexer em nada.

    A parte promocional é que me parece fraca e pode ser o motivo pelo qual a audiência tem caído, mas na pista está tudo bem na minha opinião.

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    1. Permita-me discordar, Dé, mas vc, como bom musicista, sabe que o som faz parte do show e pra quem já ouviu a sinfonia dos V-12 Honda , sabe que falta alguma coisa…o show está incompleto.

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      1. 🙂 Obrigado Wagner, mas te juro que não sinto falta do barulho.

        É claro que o som de 20 e tantos carros berrando em rotações altíssimas é impressionante. Lembro de ir ao autódromo de Jacarepaguá nos anos 80, os aspirados berravam muito alto. Chegava e mexer com os sentidos. O corpo entra numa espécie de estado, quase um transe… é verdade.

        Mas pra mim, corrida é disputa na pista e isso tem acontecido, graças a esse conjunto: regulamento/bons pilotos/equipamento. E vamos combinar, assisto F1 do conforto do meu sofá (como a maioria aqui). Então eu realmente não sinto falta do som.

        Abraços

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      2. Caro Dé,
        Eu me lembro que vi minha primeira prova de F1 pessoalmente foi em Jacarepaguá, em 1982. Fiquei bem na curva onde Villeneuve rodou enquanto disputava com Nelson Piquet. Era visível como Piquet conseguia freiar bem depois que os outros. Bem, eu me lembro do som daqueles carros com motor aspirado, mas nao tinham nada a ver com os V8, V10 ou V12 que retornaram 1989.
        Estive em Jacarepagua em 86, já com motores turbo, e claro, o som daqueles carros nao eram nada baixo e gritavam bem mais que os de 2014. Porém, nao era nada “bonito”. Era um som gutural, bem rouco, ainda mais quando estava com a pressao mínima. O barulho era horrível!
        Nao dá para negar que o som dos últimos aspirados, principalmente quando eles ainda podiam chegar a 22mil RPM, é aliciante, inesquecível.
        Mas, realmente, o mais importante, para nós que estamos no sofá de casa é a disputa na pista.

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      3. E eu, JSpeed, até hoje tenho nos ouvidos o som agudíssimo, exótico, no Everest das oitavas, diferentíssimo dos demais, do Matra V-12, regido magistralmente por Chris Amon naquela sua única vitória na F 1 (extracampeonato) obtida na Argentina, em 1971, a qual eu tive o prazer de ver pessoalmente. Amon era um piloto que tinha uma velocidade e uma habilidade natural tão grandes quanto à sua extraordinária (e costumeira) falta de sorte, que acabou ficando lendária. Jack Brabham dizia que não apostaria uma libra em uma vitória do neozelandês mesmo que este estivesse a apenas 500 metros da bandeirada de chegada. Mas Amon era um star: nessa prova da Argentina, em que nem Stewart nem Ickx compareceram, seu carro, na pole, juntou em volta, no grid de largada, mais que o dobro de jornalistas que o da prata da casa, Carlos Reutemann (El Lole), e também do de Emerson Fittipaldi, ambos então estrelas em ascensão.
        Abraços.

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      4. Minha memória não é lá essas coisas, mas lembro de estar no Autódromo, sem proteção para os ouvidos e era insuportável ficar dois segundos ouvindo aquilo.
        Me lembro de comentar com um técnico de som sobre o timbre agudo dos motores e como soava diferente de quando ouvíamos pela TV.
        E lembro também de ter entrado nessa espécie de “transe” auditivo, mas pode ter sido por outro motivo.

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      5. Bom Dé, não sou músico e cada um é cada um, as pessoas têm suas próprias idiossincrasias, mas, do meu ponto de vista, ou melhor, de “ouvido”, meu som inesquecível é o do motor Matra-V-12, pelo seu exotismo. Na minha opinião, apesar de agudíssimo, o Matra V-12 de 1971 era muito melódico, não irritante, e seus doze cilindros pareciam uma sinfônica magistralmente regida por Amon ao trocar as marchas, subindo e reduzindo. Houve um jornal portenho, inclusive, que encimou no dia seguinte a matéria com a manchete “A vitória do cavaleiro da melodia azul”. Bem de longe, ao se chegar ao autódromo, já era possível diferenciar e saber que Amon estava rodando. E qual foi a resposta do técnico de som à sua pergunta? Porque isso, inexplicavelmente para mim, verdadeiramente ocorre: no Youtube ele soa completamente diferente. Bom, imagino que se ele tiver uma resposta, certamente será tão técnica que não vai me adiantar muito mesmo. Também pondero que os aficionados têm suas preferências: como na música de verdade, alguns gostam de um “gênero” outros de outro (V-8, V-10, V-12, turbos e assim por diante, como rock, merecumbê, cumbia, salsa, fox-trot, valsa, clássica etc, rsrs).

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      6. Caros aucam e Dé,
        Barulho de F1 é como música, pelo menos para mim. Como aucam disse, o barulho do Matra V12 era algo especial, especialmente para aquela época. Tive a oportunidade de escutar o MatraV12 somente alguns anos atrás, numa corrida de clássicos aqui em Montréal.
        Também tive a oportunidade de ver novamente o Williams FW10 da temporada de 85, com motor Honda turbo. Entretanto, nao consigo entender porque os motores atuais nao fazem tanto barulho. Quanto ao timbre dos antigos motores, eles sao semelhantes, mas com uma diferença brutal de volume.
        É mais intrigante ainda o fato que o BMW era de apenas 4 cilindros, o mesmo que equipava o BMW10 de rua, chegava ao máximo de 12RPM, mas soava muito mais alto que os atuais.
        Me lembro que em 1990 foi a primeira vez que escutei os aspirados, em interlagos. Desde entao, o que me marcou foi a diferença desses em relaçao àqueles de 1982. Em 90 haviam os V12 da Ferrari, V10 da Honda e a Ford com os seus tradicionais V8. O som me lembrava motos de alta cilindrada, mas com zilhoes de decibéis a mais.
        Por fim, a última vez que escutei os aspirados foi ano passado nos treinos livres aqui em Montréal. O som já era tao estupidamente alto que perdemos a capacidade de associá-lo a qualquer coisa que seja. Simplesmente enche o ambiente e se torna impossível até escutar os próprios pensamentos. Bem, eu adorava isso!
        Por exemplo, no trecho após a saída do hairpin, quando os carros estao em aceleraçao plena, ninguém fica na zona permitida pelo público junto ao guard-rail. É humanamente impossível ficar nesse trecho após a passagem de meia-dúzia de carros.
        Neste ano nao pude ir áos treinos de sexta-feira para ver essa nova cara da F1, porém, os meus amigos que foram, disseram que até as ferraris da competiçao que ocorre paralelamente ao GP faziam mais barulho…

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      7. E os V-12 da BRM da mesma época – início dos anos 70 – você já teve oportunidade de ouví-los aí em Montreal, em alguma parada de clássicos, JSpeed? Eles estavam no extremo oposto da escala em relação aos V-12 da Matra. Seu rugido era o mais grave e poderoso do grid. O BRM V-12 soava de maneira aterrorizante e fazia o contraponto perfeito ao agudo da Matra. Nem Ford nem Ferrari soavam tão poderosos quanto ele, mas, curiosamente, ele não era o mais potente, ao contrário, se bem me lembro, os V-12 da BRM no início daquela década de 70 eram os mais fracotes. O chão parecia tremer quando Jean Pierre Beltoise – que tinha um estilo de pilotagem fortíssimo – despejava o caldeirão de uma só vez na saída do Sargento, com a sua BRM. No entanto, a tradicional equipe britânica já estava em franca decadência no começo da década de 70.

        Os V-12 da Honda também tinham uma musicalidade notável e eletrizante. As Hondas 7Galo e principalmente as 750 CB Four lembravam muito a música daqueles maravilhosos V-12 Honda de Fórmula 1.

        A musicalidade de um motor parece representar a sua alma, e foi muito interessante a observação que você fez sobre o “módico” motor 4 cilindros do BMW. Bem lembrado.

        Concordo inteiramente com você, corridas de carro necessitam vitalmente de uma boa trilha sonora: para mim a musicalidade dos motores faz a moldura indispensável para a velocidade exibida na pista. Irritante e insuportável – pelos menos no Youtube, que não é muito fiel à realidade, é preciso que se diga – são os propulsores da tal Fórmula E, esses sim (mas estou falando em tese, pois ainda não os ouvi ao vivo).

        Um abraço!

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  7. Billy, gosto muito da MotoGP e sei que sou um herege querendo levar Márquez para a F 1. Mas acho o garoto fantástico, gostaria de ver até onde ele poderia ir, porque no Motociclismo ele com certeza terá uma grandeza semelhante à de Agostini, ou à de Rossi, se depender apenas e tão somente da capacidade dele. É apenas uma questão de tempo. Julgo que Marc não tem mais o que provar no motociclismo, a não ser dinamitar recordes. Por outro lado, já está na hora de alguém repetir a façanha de John Surtees (Hailwood tentou e não conseguiu, o próprio Agostini andou fazendo algumas poucas incursões pelas 4 rodas que em nada resultaram. Isso dá a dimensão da grandeza de Surtees). Márquez tem algumas características extraordinárias e em dose inacreditável, como noção de espaço e distância, reflexos incríveis e, claro, muitíssima intimidade com a altíssima velocidade. As condições estão postas, portanto. E as coisas não são fáceis, como até podem parecer, nessas transmigrações de categorias. De duas para quatro rodas é mais fácil que o inverso, isso foi dito por Surtees a Michael Schumacher. Inclusive, já li sobre o respeito que Alonso tem pelas duas rodas. Hamilton gostaria de tentar o motociclismo, mas está consciente de que já perdeu o seu timing para as categorias que realmente contam. É óbvio que – da mesma maneira que o automobilismo – a preparação para o motociclismo tem que ser feita aos poucos e de maneira crescente. Sei, portanto, que Márquez não precisa mais provar coisa alguma em relação à sua grandeza, mas, de todo modo, gostaria de vê-lo lidando com isso. Valentino perdeu seu “timing” pelo seu amor genuíno às duas rodas e creio que talvez Marc vai pelo mesmo caminho.

    Com relação aos 3 carros por equipe, Billy, esqueci de mencionar esse aspecto que você abordou e concordo com você, que às nanicas poderia ser dado o direito de comprarem carros das equipes grandes, ainda que fossem de uma especificação anterior, e, com isso, quando sentissem que estivessem dominando bem a categoria, pudessem partir para a fabricação do próprio carro, economizando em tentativas erráticas.

    Wagner, meu amigo, me permita discordar de seu ponto de vista relativo à ponderação de pesos maiores, melhor dizendo, pontos maiores – pontuação diferente – para os pilotos das nanicas. Acho que, em caso de sucesso de um piloto oriundo delas, isso poderia mascarar ao longo do tempo estatísticas comparativas com outros pilotos que se iniciaram por equipes grandes. Mas enfim, é apenas a minha opinião. Por último, concordo com o seu ponto de vista de que não é justo equipes que já são ricas abocanharem ainda mais recursos de premiação, fica absolutamente assimétrica a competição sob essas condições, uma injustiça mesmo.

    Chrystian, não tiro sua razão, é um risco que as nanicas teriam que correr com apenas um piloto (se ele não fosse naturalmente competitivo), mas compensado pela maior quantia de recursos que lhes possibilitariam ascensão técnica).

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    1. Wagner, vou fazer uma reparação, pois acho que me confundi: sua visão é sobre uma pontuação maior às equipes, e não aos pilotos. Desculpe a minha falta de atenção.

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    2. Entendo seu ponto de vista, Aucam, mas abordo exatamente o caminho inverso como você fez: ninguém discute a genialidade de Alonso, Vettel, Hamilton, Schumacher, Senna, Piquet, Prost, Stewart, Lauda, Fangio, Clark, entre outros, simplesmente porque eles não se aventuraram no motociclismo para “provar” suas habilidades. Nenhum deles deixou de ser grande no seu “domínio” por causa disso.

      Como amante de motociclismo, quero que Márquez continue por lá. Ele não precisa da Fórmula-1, e mais: a Fórmula-1 não faz por merecer tê-lo.

      Ser um campeão de Motogp é um feito tão grande, ou até maior (e aqui me refiro principalmente a exposição muito maior dos pilotos a lesões), quanto ser de Fórmula-1. Apenas a exposição na mídia aberta não é tão grande, o que impede que muitos leigos saibam a fundo quem são esses heróis. Muitos sabem quem foi Senna, mas pouquíssimos sabem realmente quem foi Eddie Lawson, que viveram o auge na mesma época.

      Acho que cada um é bom naquilo que é, e para mim já basta. Michael Jordan tentou jogar beisebol, mas a lembrança é do jogador de basquete.

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  8. Oi Ju,

    São tantas aberrações que só tendem afastar cada vez mais o público menos apaixonado, mas que ainda gosta de assistir corridas.

    A Fórmula 1 não precisa de relargada com carros parados, nem de lastro, nem de soltar faíscas. Ela precisa de mais humildade, de mais simplicidade.

    Daqui a pouco vão querer colocar luz de freio, se bem que há uns dez anos atrás chegaram a cogitar este absurdo.

    Abs.

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    1. Hehe, caro, Sergio, as faíscas que saiam dos carros com o famoso assoalho plano de titânio no começo das provas, com os carros pesados, eram visualmente maravilhosas!!! Como não se lembrar de Senna e Mansell lado a lado no retão da catalunha, em 1991, voando faíscas por todo lado!!! Inesquecível!!! Como vc bem disse outra vez: o fundo plano, pneus mais largos, seriam o checkmate na busca por emoções “verdadeiras” nessa F-1 moderna, valeu.

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      1. Os pneus nao eram mais largos naquela época. A distância entre as pontas do eixo até 93 (nao tenho certeza) que era maior, 2000mm naquela época contra 1800mm, atualmente.
        Inclusive, em 2009, quando os slicks retornaram, eles eram mais largos que os atuais.

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    2. Caro Sérgio, ouvi falar que vão botar um pardal na Peraltada, hahaha!!! (Não estamos longe disso, pois acabaram com essa curva mítica, logo ela, onde o Mansell dizia que para poder percorrê-la “flat” fechava os olhos na entrada e só os reabria na saída, hahaha!!! Grande Mansell!!!
      Abraços.

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  9. Em verdade Aucam, o terceiro carro só aumentaria o domínio da grandes, massacrando ainda mais as pequenas. Penso que as pequenas equipes poderiam ser naturalmente um pouco mais resistentes, heróicas, mas como em todo bom filme, os coadjuvantes tem o seu valor, atrapalhando e decidindo corrida, como já vimos inúmeras vezes na categoria. Vida longa as nanicas, kkkkk!

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    1. Wagner, na realidade minha opinião é de que poderia haver a coexistência entre o terceiro carro das grandes e o carro único das pequenas. Estas teriam condições assim de concentrar e gastar melhor seus recursos, embora correndo aquele risco apontado pelo Chrystian, de o piloto não corresponder, mas aí seria uma questão de escolhê-lo de maneira criteriosa (nem precisa me lembrar dos malditos intere$$e$ financeiros para atrapalhar este aspecto). Também penso que poderia ser facultada às nanicas a compra de carros das grandes, para que pudessem fazer um aprendizado melhor e, quando sentissem que pudessem dar o passo para a própria fabricação, fizessem isso com mais domínio da tecnologia, ao invés de ficarem tateando começando do zero, como atualmente. Não sou contra equipes pequenas, mas não gosto do esquema atual, da desproporção ainda absurda que as separa das equipes “normais”, pois, do jeito que são, apenas ceifam eventuais talentos das categorias de acesso que se disponham a correr por elas (olha o caso do Leimer, que vai correr esse risco na Marussia, no ano que vem, pelo menos como reserva. Gosto da tocada do Leimer, que é muito rápido e muito combativo, mas certamente nada vai fazer na Marussia a não ser satisfazer seu sonho de correr na F 1). Veja-se o caso de Frijns, que provou seu talento na World Series e na GP 2, mas pode resvalar para o descrédito na Caterham. O que é que Frijns vai fazer com uma Caterham nas mãos? Bianchi está com esses pontinhos porque deu um chega pra lá em Kobayashi em Mônaco este ano, o que prejudicou o carro do japonês, em prova atípica. Se não fosse Bianchi, poderia ter sido Koba a pontuar, mas e daí? O que Koba teria feito (como Bianchi) de lá pra cá? Nada! Nanicas assim servem apenas para ser chicanes ambulantes. Não gosto disso. O terceiro carro , propiciaria competição e combate para as principais estrelas de um time de ponta e, do mesmo que jeito que Ricciardo, quantos terceiros pilotos não poderiam dar o grito de “SHAZAM” como ele deu?
      Massacres por massacres eles já ocorrem.

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      1. Correção: o terceiro carro propiciaria competição etc. etc. ao invés de “o terceiro carro, propiciaria competição” etc. etc.

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  10. Esta F1 não é produzida para um público especialista e experiente, que assistiu ou conhece o que foi a F1 no século XX, para o Bernie E. & Company esse público é perfeitamente descartável.
    Bernie E. & Company prefere levar os GP para os desertos dos “Sheiks” do Golfo Pérsico, para as metrópolis Asiáticas, para a Rússia, para o Azerbeijão, e desde que lhes paguem o circo irá até para as ruas de Ouagadougou.
    E porquê este interesse nestas regiões sem qualquer antecedente histórico na F1? Porque aí existe alguém que lhes paga o preço (elevado como convém) cobrado, e um público (pagante ou convidado) para quem a F1 é um espectáculo superior a tudo o que já viram, e que são potenciais consumidores das marcas que desfilam pelo show.
    Estes novos aficionados não sabem nem querem saber dos Grandes Prémios do século passado, das pistas onde aconteciam, ou dos dias de glória e drama dos seus pilotos; nesses países para a maior parte do público o assistir ao GP é um símbolo de status económico ou de ligação ao regime. Eles vão e assistem ao show, e vão recordar mais depressa as marcas que desfilaram no evento do que os nomes dos pilotos, ou que aconteceu na pista.
    Quem quiser pode até acreditar que a F1 poderá voltar a ser uma competição desportiva, com pilotos e carros em pista disputando o lugar na sua frente, mas para mim esses momentos quando acontecerem serão a excepção, pois a regra continuará a ser a do desfile publicitário coreografado, programado e dirigido pela Bernie E. & Company.
    A F1 actual não é um desporto motorizado; a F1 é uma das maiores e mais importantes plataformas publicitárias da actualidade.
    Foi uma enorme evolução para um “circo” que viajava pela Europa, Américas e dava um pulo em África e Japão, com dezena e meia de equipas de “garagistas” com umas caravanas coloridas, e um bando de pilotos que ganhavam (e muitas vezes perdiam) a vida correndo em tudo o que tivesse rodas e motor.
    Essa transformação até à actual F1 é a obra de Bernie Ecclestone, e goste-se ou odeie-se, temos que admirar a visão e capacidade gestora deste “anão tenebroso”.

    Saudações.
    CG

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  11. Está provado na prática que a burrice administrativa não é um privilégio de um determinado país da América do Sul, recentemente apelidado de “anão diplomático”, onde temos um Bernie Ecclestone de saias…

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