O segredo da traseira ‘fininha’ da McLaren

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Em 2014, a Mercedes separou as turbinas de entrada e saída do turbo, colocando uma em cada extremidade do motor de compressão. E esse foi considerado um dos motivos para o sucesso de seus motores.

São várias as vantagens: em relação ao funcionamento do motor em si, a confiabilidade aumenta porque o risco das temperaturas subirem demais, especialmente na problemática relação entre o MGU-H e o MGU-K, diminui. Com menor necessidade de arrefecimento na turbina de entrada, que fica longe das pressões exercidas pelo escapamento, o intercooler pode ser menor. Além disso, são necessários menos tubos de admissão, o que significa uma resposta mais rápida no motor.

Essa redução nos tubos também diminui o turbo lag, um atraso natural deste tipo de motor. Assim, a energia calorífica é canalizada para outros usos, tornando o motor mais eficiente.

Essas são as vantagens no funcionamento do motor em si. O segundo conjunto de benefícios foi mais bem aproveitado pela equipe de fábrica no primeiro ano porque seu carro foi concebido com esta configuração da unidade de potência em mente. Os clientes – menos a Lotus, que estreia o motor em 2015 – tiveram a oportunidade de se aprofundar nos ganhos aerodinâmicos durante a última temporada.

Um intercooler menor significa mais espaço para soluções aerodinâmicas agressivas. A separação entre entrada e saída da turbina também permite que a transmissão fique mais à frente, o que auxilia no centro de gravidade e, consequentemente, no equilíbrio do carro.

Retomei toda essa explicação para chegar na novidade deste ano, a Honda. Acredita-se que os japoneses seguiram um caminho totalmente diferente, posicionando o MGU-H entre o compressor e o turbo, com ambos ficando na parte traseira do motor. Já o MGU-K vai na parte da frente. Para efeito de comparação, Ferrari e Renault não separaram compressor e turbo e colocaram o motor elétrico no V do motor de combustão.

A ideia da Honda seria melhorar a eficiência do MGU-H ao colocá-lo mais próximo de sua fonte (a alimentação é feita pela energia calorífica do turbo), além de, assim como a solução da Mercedes, diminuir o turbo lag. O MGU-K na frente faria com que todo o sistema precisasse de menor refrigeração, gerando aqueles benefícios aerodinâmicos do caso Mercedes.

Se será um caso como o RB10, que acabou tendo de prejudicar sua parte aerodinâmica para fazer o motor Renault funcionar da melhor maneira possível, ou se engenheiros de McLaren e Honda conseguirão trabalhar em conjunto para resolver as questões que apareceram nos testes e fazer as novidades funcionarem, só o tempo dirá. Por enquanto, o que temos visto é um carro com uma traseira incrivelmente enxuta, algo diretamente ligado às soluções dos japoneses – e com mais problemas do que grandes ideias.

10 comentários sobre “O segredo da traseira ‘fininha’ da McLaren

  1. E seria esse um possível motivo do, ja provável choque elétrico do Alonso? Apesar que dizem que ele sentiu o choque na coluna. Também se fala em ao acordar, falava italiano , outros dizem que ao ser questionado com a perguntas dos medicos ainda na pista, falava q pilota kart e queria chegar na f1. Já li noticias internacionais gravando q Alonso nunca mais volta para a F1, que está com uma sequela séria. Ontem em um programa de TV vi um dos irmãos Barros falando q apos um desmaio por bancada na cabeca ficou mais de 3 semanas com um lag mental. Eu condições normais eu não duvidaria da Honda, que é da área de engenharia sabe que os japoneses são referência mas estranhamente o projeto está com progresso lento. Que fase!! Lembro das pessoas falando q o Hamilton era louco de deixar a Mclaren para ir para a draga da Mercedes na epoca…q reviravolta….

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  2. Em Jerez eles tentaram ocultar a traseira, mas já nos primeiros testes de Barcelona, varios jornalistas tomaram em consideração a quantia de espaço que estava sobrando na parte de baixo da traseira – dando para Promodrou espaço para brincar com os fluxos de ar – resultado de uma caixa de cambio enxuta e encurtamento de outras variaveis.
    Haverá que ver se esse conjunto do Turbo-Compressor-MGU-H realmente é eficiente (a importancia dessa eficiencia, é porque a quantia de energia que possa gerar o MGU-H, é a unica que não é controlada). Nem sempre o mais compacto é o melhor e só traz rolos de funcionamento, mas claro que a Honda tinha que tentar diferente e a chave de tudo isso será na eficiencia de baterias e colocação de energia para quando o MGU-K, precissar. Essa é realmente a grande vantagem de Mercedes.
    Outra coisa que chama a atenção é o radiador justo acima do conjunto T-C-MGU-H. Isso alivia oa refrigeração perto de onde precissa e diminue os pontões laterais dando maiores posibilidades aerodinamicas.
    É claro que as dificuldades de por a ponto toda essa engenhoca leva tempo. A caranga não andou em Jerez por meras questões de eletrônica e software, mas continuo acreditando que a Honda não veio para ficar de brincadeira.

    A maior vantagem que tem essa união, é justamente o entrossamento e colaboração de toda a equipe, juntando a posibilidade que tem a Honda de construir a engenhoca, junto a toda expertisse que tem a McLaren como equipe de competição e procura de performance diferenciada, muito contrario daquela coisa que tem a Mercedes com as equipes clientes, onde só os tecnicos de Merdes podem mexer na UPs. Com McLarem foram ao extremo de terem de sair seus engenheiros quando eles iriam a mexer na UP.

    Só espero que não se confirmem os pessimos augurios, e o “Ripijonas” de Oviedo possa voltar com tudo para nos mostrar como se pilota essa carroza..

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  3. Ótimo post, esclarecedor. Acho que a Honda arriscou certo. Pra ter vantagem sobre a Mercedez, tem que fazer melhor. De repente é se conformar que esse ano é de aprendizado. Só não vale tomar choque!

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  4. Se a mclaren tiver um carro vencedor tem piloto a altura do carro Button é um campeão do mundo, Alonso se não tiver perdido perfomance é um super piloto, ainda os reservas que tem muito talento o que não falta na mclaren é piloto.

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