Com que token eu vou

(Começo da mesma maneira que o post anterior, mas desta vez agradecendo a força de vocês e dizendo que deu certo: estou bem melhor e devo seguir no ritmo normal de postagens por aqui até o GP da Hungria que, inclusive, deve contar com o post das transmissões)

A pergunta pertinente de um leitor de longa data, Aucam, me deu a ideia deste post: afinal, o que é um token? Essa estranha forma de definir a quantidade de mudanças que cada fornecedor de motores tem durante a temporada é mais uma das complicações que a igualmente difícil unidade de potência trouxe ao regulamento.

Primeiro, vamos recapitular. O regulamento de 2014 já previa o uso de tokens para o desenvolvimento de um motor que teria de ser homologado dia 28 de fevereiro daquele ano. Assim, ficou definido que a unidade de potência era composta por 66 tokens, sendo que 32 poderiam ser modificados em 2015, 25 em 2016, 20 em 2017, 15 em 2018, até o congelamento em 2020. Isso explica, inclusive, a agitação de quem está atrás com o domínio da Mercedes, pois a maior chance que eles tinham de encostar é neste ano, que permitia mais mudanças.

Aqui o número total de tokens que compõem a unidade de potência e o quanto pode ser alterado a cada ano
Aqui o número total de tokens que compõem a unidade de potência e o quanto pode ser alterado a cada ano

Porém, quando o regulamento de 2015 foi publicado, a Ferrari sabiamente percebeu que a data de homologação (a tal 28 de fevereiro, que constava no regulamento anterior) não estava no texto e argumentou que isso significaria que os motores poderiam ser desenvolvidos ao longo do ano.

A FIA, portanto, foi obrigada a aceitar a justificativa e a criar um novo sistema para a utilização de tokens. As fornecedoras poderiam usar os 32 tokens como quisessem até o início da temporada, e depois, a cada utilização, teriam que homologar uma nova peça, gastando um item de sua cota de quatro unidades de potência por temporada.

Lembrando que o fato de serem quatro unidades de potência não quer dizer que só é possível gastar mais tokens por três vezes na temporada. Afinal, a contagem é feita por elemento e é possível usar tokens só para tal elemento, como por exemplo a MGU-K, que gere a utilização de energia cinética: é possível homologar os elementos separadamente.

Com tudo isso claro, podemos chegar ao tal token. Ele é uma espécie de moeda que dá valores diferentes a partes distintas da unidade de potência. Por exemplo: uma mudança no sistema injetor do motor ‘custa’ 2 tokens; já no motor de combustão (excluíndo alterações nas válvular), sai por 3 tokens. A lista completa pode ser consultada por qualquer um no site da FIA.

Veja quantos tokens custa mudar cada parte da unidade de potência
Veja quantos tokens custa mudar cada parte da unidade de potência

Os tokens levam a um curioso jogo de adivinhação quando é confirmado que uma fornecedora os usou. Afinal, como descobrir onde equipe mexeu? Saber com exatidão é impossível, até porque não é uma informação partilhada por Mercedes, Ferrari e companhia, então o mais perto que dá para chegar é vendo o que foi alterado entre os seis elementos: de Mônaco para o Canadá, por exemplo, quando a Ferrari usou seus tokens, vimos que os carros de Raikkonen e Vettel tiveram seu ICE (motor de combustão) trocado, então foi nisso que a Ferrari gastou suas fichas.

A próxima a usar seus tokens deve ser a Honda. No caso deles, que já estouraram a cota de quatro motores, cada atualização será uma punição garantida. Então podem colocar a cabeça para funcionar porque vai ter McLaren no fundo do grid + punição na corrida nas próximas provas.

16 comentários sobre “Com que token eu vou

  1. Ju, em relação a Honda, esse projeto inovador será abandonado, ou com os tokens e possível corrigi-lo ? Em outro post você colocou que eles haviam seguido conceitos diferentes na construção da UP.

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    1. Duvido que eles abandonem a inovação. Eles garantem que sabem fazer um motor na linha do que a Mercedes fez, mas alegam que sempre estariam um passo atrás no desenvolvimento porque começaram depois. E isso faz sentido. Por isso, foram para um caminho bem diferente, que vai precisar mais do que 10 tokens (o que eles têm à disposição na temporada) para acertar.

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  2. Lembro que você tinha comentado que a Ferrari sabia aonde tinham errado e com o descongelamento, para mexer na UP, no fim da temporada passada fizeram o ajuste que já deu grande melhora. Mais o desenvolvimento que ocorre com o tempo. A Renault não deve saber direito aonde errou, assim como a Honda parece perdida. A Renault, se não comprar a Toro Rosso deve cair fora logo. E a Honda…. fica uma incognita. Então a ordem de força dos motores não deve mudar muito, só se a Ferrari melhorar muito.
    Quanto cada fabricante de motores já utilizou e ainda tem para utilizar de tokens até o final do ano?

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    1. Tokens ainda não usados
      Mercedes 7
      Ferrari 7 (3 foram usados durante a temporada)
      Renault 12
      Honda 7 (2 foram usados durante a temporada)

      Espera-se que esse números mudem bastante na Bélgica, onde quase todos vão ter motores novos devido às características do circuito. É um ótimo momento para efetuar mudanças.

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  3. Ju, aproveitando o gancho, a Honda está em “testes”, e perdendo por 1 ou por 7 dá na mesma, kkkk, sendo assim, seria possível os japoneses virem com um motor novo a cada fim de semana como forma de ajustar seu propulsor para 2016 ? O regulamento permitiria? Ps: vejo que você está mesmo recuperada, kkk, até mesmo marchinha de carnaval fizeste😉 Jullianne Rosa Cerasoli, kkkk

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  4. Oi Ju,

    Fico feliz de saber que está tudo bem com você!

    Lendo este excelente post, comecei a pensar com meus botões e acabou surgindo uma dúvida:

    Sem poder testar, e sabemos que experimentos em dinamômetro não têm a mesma eficiência de quando se coloca o motor no carro para rodar na pista, como as fornecedoras de motores avaliam as modificações em suas unidades de potência, por exemplo, se fizer uma mudança na MGU-H, e aquilo não der certo, significa que gastou X tokens, não resolveu o problema e ainda terá que gastar mais tokens para aquela mesma parte da UP, que fará falta para outras partes.

    Não deve ser o caso, mas seria até possível uma fornecedora gastar os 32 tokens em apenas uma parte da unidade de potência e não ter o seu problema resolvido?

    Acho muito valiosa essa geração de motores da Fórmula 1, mas tamanha complexidade – nem tanto pelo entender dos fãs, mas, mais pelos transtornos que isso pode trazer para algumas equipes, Honda e Renault que o digam, acabo tendo que concordar quando Bernie Ecclestone diz que é preciso rasgar o regulamento da categoria e começar tudo de novo.

    Um abraço, Ju, tenho comentado pouco, mas ligadíssimo em TUDO o que você escreve!

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  5. Querida Julianne, primeiramente, fiquei muito feliz em saber que você já está bem melhor. Meus melhores votos para que você se recupere logo plenamente.

    Muitíssimo obrigado pela sua atenção e pela sua resposta, ambas materializadas superlativamente num post com a marca de excelência que você habitualmente imprime em todos os seus textos.

    Bem, como dizia aquele senhor idoso (sem eufemismos, eu sou velho mesmo) daquela propaganda de um automóvel (e já vai tempo nisso, ele até já saiu de linha, rsrsrs), “eu sou do tempo do velho e bom carburador”, rsrsrs, (quadrijets eram o sonho de consumo de todos). Por isso, botei meus dois neurônios ainda ANALÓGICOS rsrsrs para funcionar, para tentar entender esses tais de “tokens”. Por favor – Julianne e demais amigos comentaristas (alô Alex, você que é forte tecnicamente) – CORRIJAM-ME se eu falar alguma barbaridade/besteira muito grande. Hum, hum. . . analisando o primeiro quadro, infiro que foi grande a liberdade de modificação nessas sibilinas PUs. Sibilinas sim, pois se são enigmáticas até para uma empresa como a Honda, que está apanhando. . . imaginem para um pobre, simples e leigo aficionado. . . Considerando que os tokens (assim entendidos como permissões para modificações) supostamente tem peso preponderante em partes mais cruciais e que podem fazer diferença, não apenas em desempenho como também em confiabilidade/resistência, vemos que de um total de 61 itens considerados modificáveis, 32 deles foram classificados como passíveis (e possíveis) de serem alterados/modificados para este ano de 2015. Ora, isso é ligeiramente MAIS DA METADE de itens que contam – que fazem diferença. Correspondem, por outro lado, a 48% do total modificável (em relação aos 66 suponho, não me dei ao trabalho de fazer contas, mas me parece um pouco confusa a coisa). Creio que a coisa não está assim tão engessada. . . Ainda observando o primeiro quadro, e se bem entendi, verifica-se que para 2015 somente 5 de um total de 66 itens da PU estão congelados (ou engessados, como queiram). Debulhando mais – de acordo com o mesmo quadro – para 2015 apenas 8% do que pode ser modificado estão congelados. Esses números vão em progressão decrescente até 2020 (vixe! mas vai até lá?), porque, à medida que os anos passam, mais itens vão sendo liberados. Bom, finalmente, em 2020 (ufa) somente 3 dos 66 itens ainda restarão passíveis de modificações. Correspondem a 95% do total – total esse que já estará congelado em relação ao início. Sobra um restinho “imexível” hahaha de 5% – isso seria o que? O desenho, a arquitetura do motor? Tipo assim a separação do turbo da turbina? (Na PU Honda, – assim como na Mercedes – também arranjaram uma solução um tanto diferente – para a posição do turbo e da turbina – não?). Enfim, que coisa confusa! Isso tudo é rigorosamente fiscalizado?

    Bem, feitas essas considerações, esse preâmbulo todo, ou lero-lero, como preferirem, chego a duas conclusões: ou falei muita besteira aí em cima por não ter compreendido direito até agora TODA ESSA questão, ou então, tem muita gente – leiam-se – as demais equipes e seus torcedores (que não a Mercedes) chorando de barriga cheia, isso porque tiveram bastante liberdade para modificar e não obtiveram êxito. Ou estou sofismando eu, ou então, com essa choradeira toda, estão sofismando os interessados num “liberou geral” pra começar TUDO do zero de novo, já que não tiveram competência para bater a Mercedes com as mesmas armas. Por outro lado, caso eu não tenha falado besteira, avulta a importância do conjunto do carro vencedor da Mercedes, (que seria uma obra-prima), com ênfase também na aerodinâmica (já houve revistas italianas que chamaram a atenção para as soluções encontradas pela equipe alemã na parte dianteira – inclusive as asas). E avulta essa importância da aerodinâmica porque a Ferrari parece ter feito grandes progressos, porém mais na área da motorização em si – Arrivabene não chora, vai à luta!

    Agora, que a F 1 com esses regulamentos estapafúrdios já entrou na dimensão do surreal, isso nem há dúvida! Se uma equipe já está ruim das rodas (dos motores, digo, PU, do escambau) e por isso mesmo ainda recebe mais penalizações, em breve veremos Alonso e Button largando do país vizinho àquele em que a corrida estiver ocorrendo!!! Francamente. . . Quanto desperdício de pilotos de talento! Temo por uma “Williamização” da outrora poderosa McLaren. Dennis diz que tem um chassi invejável: considerando quem é Promodrou, então precisam mesmo apenas de motor (e de grana também, sem resultados os patrocinadores escasseiam, obviamente).

    Um grande abraço, Julianne, e mais uma vez, obrigado pela atenção.

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  6. Bom saber que você melhorou, Julianne!

    Legal que vai ter post das transmissões do próximo GP (vai ter da TV espanhola? deve estar o maior paradeiro nas transmissões deles…)

    Mas na real, mesmo com a Julianne e vocês todos nos comentários ajudando a gente a entender melhor, acho esse sistema do regulamento de (tentar) delimitar e limitar as mudanças e desenvolvimento dos motores + unidades de recuperação de energia um puta saco. Muito tecnicista.

    Era mais interessante discutir os detalhes de aerodinâmica. Aprendi sobre o efeito coanda aqui no blog!

    abraços a todos

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  7. Aucam vc rezumiu bem os oaranaue dos tokens ai, a questão é a ferrari em termo de motor esta perto mais ou menos da mercedes( acho q esta 0,3 a 0.6 atras só em motor) e na questão aerodinamica é ai o problema da ferrari parece q as peças num trazem os rendimentos esperados, como acontece na willians. Mas o carro da mercedes tem um algo q os demais ainda num descobriram e quando descobrirem vão equilibrar as coisas ….num sei o q é mas o carro das mercedes nas freadas é muito, muitissimo equilibrado num balança facil naum é pregado no chão e os demais balançam….so uma observação desse amigo q ver as vezes a mesma corrida 3, 4 vezes pra analizar as coisas e os tempos e tal.

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    1. Sim, Chrystian, no momento em que a Ferrari começar a acertar no aspecto aerodinâmico, haverá um grande encurtamento na distância que a separa da Mercedes, a meu ver. A Rossa fez grandes avanços na área da motorização híbrida, até porque, se bem entendi a questão dos tokens , esse “engessamento” NÃO É tão radical como faz parecer essa choradeira geral dos perdedores (que pensavam que iam se dar bem cada um sobre os demais, e ainda por cima sem ga$$$tar tanto, como foi o caso da Renault). O que ocorre é que a Honda e a Renault estão realmente perdidas quanto ao rumo que devem tomar nas modificações. Como é possível que uma “unidade de força” Mercedes dure tanto e as da Honda ou Renault sejam tão frágeis e subpotenciadas? A diferença – óbvia – chama-se competência (em tudo o que isso possa envolver). Esses perdedores têm mais é que botar a “mufa” pra funcionar. Dizem que grande parte do staff da Honda é composta de jovens engenheiros sem experiência de corridas, de pista. E as decisões são muito burocratizadas. A McLaren se não abrir o olho vai pelo mesmo caminho decadente da Williams, que tem lutado muito para voltar a ter as glórias do passado, sem maiores sucessos já faz tempo.

      Outro aspecto é que no carro da Mercedes a vantagem não é apenas e tão somente do motor, mas da aerodinâmica também, ou seja, do conjunto. O carro é uma obra prima e o seu desenvolvimento vai sempre na direção certa. O jornalista italiano Giorgia Piola, especializado em aerodinâmica, aponta que essa área relativa à frenagem está liberada pelo regulamento e os técnicos da Mercedes estão sempre dedicando muita atenção a ela, DAÍ VOCÊ TER NOTADO a eficácia dos carros da Mercedes na frenagem, pois os dutos de resfriamento dos freios dianteiros têm importante função aerodinâmica também.

      http://www.omnicorse.it/magazine/58715/f1-gp-austria-tecnica-piola-mercedes-c-e-un-flap-in-piu-attaccato-alla-brake-duct

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      1. Chrystian, veja a confirmação de nossas impressões sobre o carro dominante da Mercedes. E note também como a Mercedes conseguiu se curar daquele problema crônico que antes era o calcanhar de Aquiles de seus carros: o consumo e a maneira de funcionamento dos pneus traseiros hoje é um dos pontos fortes do carro. Então, essa história de “engessamento” dos motores prejudicar terrivelmente a competição é muito exagerada pelos perdedores. O sucesso do carro Mercedes não tem a ver somente com o seu motor, como está nessa crendice geral. Ponto para Arrivabene que não entrou nessa choradeira de motor e está indo bravamente à luta para dar a Vettel o carro que ele merece.

        Notícia de hoje:
        http://www.gptoday.com/full_story/view/532778/Mercedes_have_performance_secret_up_their_sleeve/

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      2. Kro AUCAM! Tem duas coisas que não podem faltar neste blog: As postagens maravilhosas da competentíssima Julianne e as suas observações. Fico embevecido com as dissecações de vocês! Vida longa aos dois!

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  8. Gostaria de que considerassem meu questionamento pertinente ao assunto que está sendo discutido aqui, e espero que , além da Ju, todos possam contribuir, certo AUCAM?.
    A questão é a seguinte. li no GPTODAY.COM (//www.gptoday.com/full_story/view/532778/Mercedes_have_performance_secret_up_their_sleeve/ ) uma matéria com o titulo(tradução livre) ” O segredo da performance da MERCEDES escondido por debaixo dos panos”, no qual o articulista cautelosamente não acusa, mas lança suspeita sobre o desempenho extraordinário dos Mercedes sobre seus oponentes.
    Um leitor, nos comentários, chega a mencionar que, além de ter boa aerodinâmica, confiabilidade do motor, excelente”down force”, bom uso dos pneus, a utilização de “suspensão ativa” muito bem em disfarçada tecnicamente e à prova da verificação da FIA, como o truque que possibilita o tal desempenho extraordinário. Então pergunto Ju, isso já foi amplamente discutido? Voce tem conhecimento sobre isso? Foi descartado? Ou procede a desconfiança e essa é a explicação de toda essa vantagem da MERCEDES?

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    1. Certíssimo, Gilmar! Sua colaboração é preciosa. Sempre expus em meus pitacos que a F 1 não tem que ser apreciada apenas pela paixão pela equipe A ou B ou pelo piloto X ou Y. Aliás, repetitivamente, enfatizo que o automobilismo é marcado por dominâncias eventuais e cíclicas, quaisquer que sejam as categorias. Assim, do alto da minha insignificância, creio que não há razão para tanto inconformismo como o que se vê nos dias de hoje; inconformismo esse que é ainda mais reverberado pela facilidade de comunicação de hoje, com a internet, o que também é óbvio. Domínios de uma equipe ou de um piloto (geralmente conjugados) têm que ser apreciados na maneira como se desenrolam. Claro que é mais emocionante ver lutas encarniçadas entre competidores, mas não é porque não ocorram em decorrência da superioridade de alguém que se deva tentar desqualificar quem está lá em cima, como muitos fazem. Nesse grid que está aí gosto mais da tocada de Hamilton, e por isso ele tem a preferência da minha torcida; mas ter visto Vettel dominando por 4 anos para mim foi muito prazeroso também. Não tenho dúvidas de que tanto Hamilton como Alonso teriam sido campeões com aqueles Red Bulls, mas também fico pensando se eles teriam produzido tantos números estatísticos como Vettel foi capaz de produzir. Por que? Hamilton arrisca mais, então seriam maiores as possibilidades de encrencas que levassem a insucessos. Já Alonso, por outro lado, apesar de ter muitíssima velocidade, não a tem na mesma medida que Vettel e Hamilton, mas os supera em outros aspectos). E era uma característica dos Red Bulls que quem fosse pilotá-los devesse ser extremamente rápido para obter a pole position e assim fugir na frente logo de cara, para, com ar limpo na frente, fazer o carro funcionar da maneira mais otimizada possível. E Vettel – com sua extrema velocidade e precisão – cumpria essa necessidade magistralmente! E os detratores de SebVet simplista e injustamente atribuiam o seu sucesso apenas à genialidade de Newey. Agora, é a vez de Hamilton, nessa jóia de carro que é a Mercedes. É preciso ter percepção para ver como LewIIs soube se adaptar a esse novo regulamento, até modificando muitas características de sua pilotagem, sobretudo sendo poupador de pneus, de combustível, e isso sem prejuízo de sua agressividade inata (veja como não perdeu tempo com Hulkenberg ao retornar dos boxes na corrida passada, chegando a fritar ligeiramente os pneus que tinha acabado de colocar). Dá gosto vê-lo extraindo o potencial de sua máquina quando isso é necessário. Então, não é porque o piloto que preferimos não estar ganhando que vamos achar que a F 1 está chata, isso ou aquilo, porque também o extremo oposto, na minha insignificante opinião – ou seja, corridas lotéricas como muitas vezes ocorrem na Indy também são chatas – principalmente quando geram distorções e alguém ganha por pura sorte ou apenas porque se poupou demais, não refletindo o resultado daqueles que “se mataram” lá frente para nos proporcionar emoção.

      Com relação à suposta “suspensão ativa” da Mercedes, vi o comentário do leitor e, de resto, muita gente concluindo nessa direção. Mas ora, a F 1 é uma categoria de ponta, de experimentos, de inovações, e, por mais que tenha regulamentos restritivos, ela é protagonizada pelas mentes mais brilhantes do automobilismo, que estão sempre tentando soluções novas e diferentes. Assim, se os engenheiros da Mercedes encontraram brechas e omissões no regulamento – e eles estão incansavelmente trabalhando sempre nessa direção – não vejo porque não se valham disso, desde que NÃO contrariem EXPLICITAMENTE o que dizem as regras acordadas. O que não pode é com o “jogo” andando ficarem proibindo isso ou aquilo, como fizeram no caso de amortecedor de massa da Benneton de Alonso. Não me alinho entre os detratores de Fernando que atribuem seu bicampeonato àquele fator, até porque Fisichella tinha o mesmo equipamento e não conseguiu se impor a Schumacher – e Fisichella foi um piloto que venceu corridas, não era um braço duro.

      Esses caminhos novos, essas descobertas, também sempre houve em maior ou menor escala: o efeito solo das Lotus de Chapman, o conceito de motor traseiro e um chassi leve que revolucionaram a Fórmula Indy também com Chapman/Clark, a suspensão ativa da Williams de Mansell (desenvolvida por Piquet), os difusores soprados de Ross Brawn e depois aperfeiçoados por Newey, e por aí vai. Então é natural que a Mercedes busque soluções inovadoras. Não tenho conhecimento técnico para avaliar se é um tipo de suspensão ativa ou não, afinal sou apenas um aficionado, mas se for e não ferir claramente as regras não vejo porque não usarem. Os outros que tratem de descobrir (sem virar – no tapetão – o regulamento de ponta-cabeça se não forem capazes). Aliás, nem o técnico da Force India, que é um expert, conseguiu descobrir ainda!

      Um abraço!

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