Uma diferença que chega a ser de dois décimos em ritmo de corrida (variando bastante, é verdade, e podendo alcançar os 0s8), mas que é de mais de 0s6 em média em classificação. O GP da Inglaterra mostrou como a Mercedes não é tão imbatível assim quando não passa na primeira volta na frente, reflexo, claro, da dificuldade de ultrapassagem, mas que também mostra que, em termos de velocidade em si, eles não estão em outro mundo.
Mas os sábados contam outra história. Se alguém conseguisse roubar uma pole ou, melhor ainda, uma primeira fila, talvez tivéssemos batalhas efetivas pela vitória. Contudo, a cada classificação parece que Hamilton e Rosberg entram em um foguete e se distanciam da concorrência. Como será que eles conseguem?
Primeiramente, há a questão do motor. É normal vermos as equipes que usam os Mercedes crescerem já no último treino livre do sábado de manhã. A grande suposição é que seu sistema de recuperação de energia funcione melhor que os concorrentes, possibilitando uma descarga mais eficiente de energia. E isso seria utilizado em uma configuração de motor específica para a classificação. Até porque, em termos de potência em si, principalmente na velocidade final, a Ferrari já chegou.
O crescimento da equipe Mercedes entre o ritmo de corrida e de classificação, porém, é o que dá o grande salto. E as rivais estão de olho em seus dados para entender o porquê. Em entrevista ao Auto Motor und Sport, Andrew Green, da Force India, apontou que o grande ganho do W06 é em curvas de baixa velocidade – e especialmente quando elas estão no final da volta.
É nesse momento que os rivais já estão patinando devido ao superaquecimento dos pneus em uma volta rápida, lembrando que a pequena janela de temperatura para o melhor funcionamento dos pneus deste ano vem dando dor de cabeça aos engenheiros.
Então como a Mercedes consegue ser rápida, o que gera naturalmente maior atrito, e ao mesmo tempo não superaquecer seus pneus em classificação? A solução estaria no bom funcionamento das suspensões, que controlam o deslocamento lateral do carro, evitando que ele escorregue nas curvas. Isso garante, claro, a estabilidade necessária para reacelerar antes dos demais, um ganho no próprio contorno da curva e um maior controle na temperatura da borracha.
A maneira como eles conseguem isso não foi compreendida pelos engenheiros da Force India. Tal efeito seria obtido por uma espécie de evolução do FRIC, sistema que interligava as suspensões dianteira e traseira e que foi proibido em meados de 2014. Pioneira em sua utilização, a Mercedes teria usado o conceito de uma maneira diferente, mas tendo resultado similar: manter uma altura semelhante em relação ao solo nas freadas, curvas e aceleração, dando não apenas estabilidade, como também uma plataforma aerodinâmica mais uniforme durante toda a volta.