A nova largada da F1

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Uns fazem pouco caso e defendem que nada muda, outros comemoram como se fosse um retorno ao passado. Talvez não fique nem lá, nem cá. Mas sem dúvida a largada deste domingo, na Bélgica, será a mais esperada dos últimos tempos.

Afinal, será a primeira vez que pilotos e equipes obedecerão ao novo procedimento, que limita a comunicação dos engenheiros. Mas o que isso significa?

Primeiro temos de lembrar que a largada hoje – ou até o GP da Hungria – não era simples. Na primeira década dos anos 2000, o piloto só apertava um botão e o processo era todo automatizado – e, curiosamente, isso não era visto como um problema.

Atualmente, os pilotos controlam duas borboletas de embreagem (que, na F-1, só é necessária do ponto morto ou neutro para a primeira marcha) e o pedal do acelerador. Seu trabalho é acertar a pressão no pedal, reagir rapidamente ao apagar das luzes vermelhas, soltando uma das embreagens rapidamente e a outra, de forma controlada, para evitar que as rodas patinem. O resto do trabalho é todo eletrônico e determinado por meio de configurações feitas ao volante, que controlam a sensibilidade da embreagem em si, do acelerador eletrônico e o torque do motor.

Simplificando a mudança, é esse ‘resto’ que também estará na mão do piloto a partir de agora. Mas isso não conta toda a história.

Processo de configuração

A mudança nas regras, na verdade, não deixa todo o trabalho de configuração a cargo do piloto. Ele continuará sendo feito da mesma maneira que era até aqui: durante as sessões de treinos livres e até antes do alinhamento no grid, os pilotos ensaiam largadas de diversas posições (além do pitlane, nas próprias posições de largada, em ambos os lados, o que é permitido ao final dos treinos).

Com isso, os engenheiros estudam os dados para determinar a melhor configuração dos três fatores citados acima. Essa interação é bastante sensível a fatores como o tipo de pneu, a aderência geral da pista e seu emborrachamento ao longo do final de semana e temperatura do asfalto.

Isso quer dizer que os pilotos não vão para o grid totalmente no escuro e confiando apenas em sua sensibilidade. Cruzando os dados de todas as simulações com aquela feita no pitlane no dia da corrida, a equipe passará uma base bastante consistente.

Isso quer dizer que nada muda?

O que não poderá mais ser feito é uma espécie de ensaio geral, a simulação mais importante, única na qual todos os fatores que vão intervir na escolha da melhor configuração poderiam ser avaliados com precisão: a ‘largada’ para a volta de apresentação. Afinal, é esse o único momento em que o piloto sabe, ao mesmo tempo, a aderência de onde ele vai largar, a temperatura exata do asfalto e com que pneu iniciará a corrida.

Portanto, as mudanças de configuração após esse ensaio geral é que ficarão a cargo da sensibilidade do piloto. Ou seja, apesar de tratar-se de um avanço no sentido de tirar a importância dos engenheiros, é um erro vender essa mudança de regra como uma volta aos velhos tempos, como se toda a tecnologia tivesse sido deixada de lado.

É lógico que quem tem mais motivos para se preocupar com o novo procedimento é a Mercedes, que já ouvia reclamações de Hamilton desde a Espanha e, nas últimas três provas, teve largadas ruins – em Silverstone e Budapeste, com ambos os carros. Entre os que defendem que pouco vai mudar efetivamente, a teoria é de que todos os pilotos largarão um pouco pior do que se contassem com a ajuda dos engenheiros – ou seja, será igual para todos. Mas está claro que aumentam as possibilidades de haver discrepâncias entre os primeiros metros de cada um. E já vimos nas provas passadas o quanto isso pode influir nas corridas.

8 comentários sobre “A nova largada da F1

  1. Torço pro Hamilton este ano! Más acho que esta nova regra pode ser o calcanhar -de-aquiles da Mercedes! Más se a equipe tiver conseguido resolver o problema da embreagem então… adeus temporada 2015! Parabéns Hamilton e Mercedes-Bens!

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  2. Muito boa explicação. Parece que no geral não muda muito mesmo. Só os pilotos, não sei o quanto isso acontece, que deixam tudo quanto podem para a equipe decidir é que podem sofrer mais. E em casos que a largada será com chuva depois do treino no seco ou o contrário. Ou grades diferenças de temperatura. Mas mesmo assim tem como testar antes da largada.
    Uma pergunta: a velocidade com quem piloto solta a segunda embreagem e o quanto acelera depende só do piloto? Exemplo, tem que acelerar 60%, tem algo mostrando o quanto está acelerando ou é da sensibilidade e prática dos pilotos?

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  3. Ja eu penso q essa mudança no meio da temporada vai beneficiar a mercedes, pq se eles tinham ou tem um problema de largada, pode ser q os demais largando ruim tb ajude a mercedes , mas se os problemas dos prateados continuar em spa e monza eles num terão problemas pq da pra recuperar rapidinho a posição de pista ,diferente da hungria por exemplo.

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  4. “Portanto, as mudanças de configuração após esse ensaio geral é que ficarão a cargo da sensibilidade do piloto.”

    Creio que se esse “restinho” depender apenas da sensibilidade, Hamilton terá menos dificuldade que Nico. A pilotagem do inglês é muito mais instintiva, baseada mais em sua extraordinária habilidade natural. Se depender de instruções previamente passadas para serem ESCOLHIDAS pelos pilotos na hora H, Nico vai se ressentir, pois sempre manifesta dúvidas aos seus engenheiros, o que não poderá fazer agora. A ver (com impaciência, rsrs).

    Excelente e elucidativa análise, Julianne.

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