Sob pressão: entenda por que Hamilton não foi punido na Itália

Formula One - F1 - Italian Grand Prix 2015 - Autodromo Nazionale Monza, Monza, Italy - 6/9/15 Mercedes' Lewis Hamilton touches his tyre as he celebrates winning the race Mandatory Credit: Action Images / Hoch Zwei Livepic

Lendo comentários por aqui e nas mídias sociais, vi que há bastante confusão sobre o tema que quase tirou a vitória de Lewis Hamilton no GP da Itália. Como trata-se de uma questão que deve permear o campeonato daqui em diante, é bom entender de onde vem o problema e qual foi a série de imprecisões que levou o resultado da corrida de domingo levar quase três horas para ser confirmado.

Por que a pressão dos pneus foi limitada?

As limitações de pressão e cambagem são uma recomendação da Pirelli, mas ganharam poder de regra a partir do GP da Itália como medida de segurança após os problemas enfrentados na Bélgica, com mais de 60 cortes encontrados e os estouros de Rosberg e Vettel.

As investigações da Pirelli apontaram uma série de fatores, que vão desde as cargas às quais os pneus são submetidos em Spa, até a sujeira na pista, mas passam também pelas configurações – justamente de pressão e cambagem – que as equipes vinham utilizando.

Vale lembrar que a Pirelli pouco testa seus pneus e não pode alterar seus compostos ou construção durante a temporada, enquanto os carros estão em franca evolução – a pole na Itália, por exemplo, foi quase 0s8 mais rápida que a de 2014.

As equipes buscam andar com o mínimo de pressão possível para aumentar a vida útil dos pneus e performance. Porém, assim como em uma bexiga esvaziada, a amplitude de superfície que entra em contato com o asfalto também muda, impondo um tipo de estresse no pneu que a Pirelli considera perigoso. E a pressão mínima determinada leva em consideração que ela tende a subir assim que o carro começa a andar e os pneus ganham temperatura.

Estas recomendações sempre existiram, mas ganharam força de regra justamente após os acontecimentos de Spa. São medidas de contenção, um reconhecimento tanto da Pirelli, quanto da FIA, de que o pneu precisa melhorar – inclusive, está bem próximo um acordo para a realização, enfim, de testes apenas voltados aos pneus a partir de 2016. E têm a ver com segurança, não com performance – e isso precisa ficar claro para pularmos para a fase 2 da explicação…

Por que Hamilton não foi punido?

Durante todo o final de semana, a Pirelli monitorou as pressões dos pneus de todas as equipes. Os italianos têm engenheiros que trabalham dentro de cada time e têm acesso direto às informações. Porém, o chefe Paul Hembery já vinha alertando que nem todos estavam respeitando as recomendações.

Eram dois os problemas centrais: primeiro, as equipes trabalham no limite. Se podem usar até 19,5 psi, não vão colocar 19,6; segundo, pressões de pneus são sensíveis e sofrem muitas variações – e, dependendo do momento da medição, um carro poderia estar dentro ou fora das regras. Os engenheiros da Pirelli têm com procedimento aferir as pressões dos pneus com os quais os carros largarão quando eles ainda estão nos cobertores de aquecimento, e isso foi feito nos carros da Mercedes – a pressão observada estava acima do limite.

Porém, a FIA decidiu fazer um teste extra em apenas quatro carros no grid: as duas Ferrari e as duas Mercedes. Com os pneus já nos carros e sem os cobertores (o que ocasiona uma queda de pressão naturalmente), nas Mercedes, foram encontradas variações (1.1 em um dos pneus de Rosberg e 0.3 em um dos de Hamilton). Apenas uma hora depois, a equipe foi notificada de que ambos os carros estavam na pista com parâmetros que a Pirelli definiu como inseguros.

Sem saber qual seria a punição, a equipe pediu para Hamilton e Rosberg acelerarem, tentando escapar de alguma dedução de tempo. E o motor do alemão, que já fizera 6 GPs, não aguentou.

Porém, após a prova ficou claro que a punição seria a exclusão do resultado, por se tratar de algo relacionado à segurança.

A estratégia da Mercedes para evitar a pena foi questionar a mensuração. A equipe tinha provas de que as pressões estavam corretas quando os pneus foram colocados no carro e de que a medição da FIA foi feita fora dos parâmetros determinados por ela mesma (com o pneu abaixo da temperatura devida). Ou seja, não havia provas consistentes de que o carro realmente estava fora do regulamento.

As perguntas sem resposta

Não esqueçam: as limitações de pressão e cambagem entraram em vigor por motivos de segurança, e não de performance. Não são como um milímetro a mais de asa ou meio quilo abaixo do peso mínimo. E também são bem mais difíceis de controlar, devido às variações.

A situação expôs mais uma vez os procedimentos da FIA e deixou perguntas importantes para serem respondidas nas próximas etapas: a checagem dos pneus nos cobertores é a que vale como parâmetro, já que podem haver discrepâncias quando a temperatura da borracha cai? Por que apenas quatro carros foram checados no grid a respeito de uma determinação de segurança? O que garante que não havia outros carros também fora do regulamento? Por que as Mercedes não receberam bandeira preta durante a prova uma vez que a FIA tinha detectado (pelo menos por suas medições) que os carros não estavam seguros? Por que, como é uma questão de segurança, a equipe não foi prontamente notificada, uma vez que a medição ocorreu 5min antes da largada e havia tempo o suficiente para corrigir as pressões?

Esclarecimento: Alguns leitores questionaram a diferença entre o episódio na Fórmula 1 e a punição aos pilotos Mitch Evans e Sergio Canamasas na GP2. Busquei informações sobre o caso e há diferenças importantes. Na GP2, não são usados os cobertores que aquecem os pneus e, além disso, as regras dizem que, independentemente das temperaturas, os pneus não podem estar com as pressões abaixo das mínimas – no caso de Monza, 14,5psi para os dianteiros e 13,5psi para os traseiros. Ou seja, se a pressão está abaixo do regulamentar, não há a possibilidade da equipe justificar que a aferição foi feita com os pneus frios. Quando foram aferidas – logo após a corrida 1 – elas estavam bem abaixo do mínimo. Portanto, claramente são casos distintos.

31 comentários sobre “Sob pressão: entenda por que Hamilton não foi punido na Itália

  1. Punir o hamilton depois da prova seria injusto, o cara foi perfeito na corrida, se desclassificasse antes iriam dizer q era marmelada pra ferrari ficar na briga e iria manchar o campeonato e tal, mas se na gp2 puniram e na f1 naum, vai abrir um procedente grande daqui pra frente.

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  2. E lá vamos nós…
    É bom deixar claro, desde início, que a pressão do pneu não teve nenhuma influência na vitória do Hamilton. Dito isso, seria justa a punição porque, como a Julianne explicou, a regra não tem nada a ver com performance e sim com segurança.
    Agora, dito tudo isso, estamos falando mais uma vez da segurança dos pneus, que é uma discussão que vem de anos e “parece” que estão esperando alguma %#@#& pra parar de brincar com pneu.
    A punição à Mercedes não veio muito provavelmente por razões políticas(fosse a Manor…), mas o problema é outro. Essa discussão nem deveria existir. Pneu tem que ser seguro e ponto. Que se arrume outra maneira de apimentar as corridas.

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  3. As pessoas estão comentando o episódio pelo “achísmo”. Más segundo os entendidos do ramo, o simples fato de mudança de temperatura do ambiente ou do asfalto provoca a mudança de pressão nos pneumáticos. E foi isto que aconteceu com a Mercedes. Antes da saída dos carros para o grid o delegado da FIA mais o funcionário da Pirelli haviam constatado que a pressão dos pneus tanto do carro de Hamilton e do Rosberg, estavam com o número-mágico de 19,5 psi recomendados pela fabricante. O problema que ao alinhar no grid evidentemente houve mudança de temperatura por “n” motivos que evidentemente ocasionaram a queda de pressão. Más como foi amplamente divulgado, o assunto foi devidamente esclarecido resultando em logicamente a não punição do Hamilton.

    Mais esclarecimentos por favor, leiam esta fonte de matéria do competentíssimo Lívio Oricchio: http://globoesporte.globo.com/motor/formula-1/noticia/2015/09/livio-hamilton-nao-tinha-como-ser-punido-nova-regra-estava-incompleta.html

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      1. Pois isto foi um erro da FIA! Um erro não pode justificar outro. Que a FIA trate de se reunir com a Pirelli e definir de uma vez por todas com regras claras, o que as equipes têm de fazer daqui pra frente. Aí sim, se poderá exigir que se cumpra a regra existente.

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      2. Sim, de qualquer forma, concordamos que a FIA errou. Como ela usou critérios diferentes, a chiadeira é essa. E o que sempre pega nessas horas é a FIA lembrar uma suposta ou real falha na regra “só” na hora de punir peixe grande. Então é normal as pessoas se revoltarem. O ponto aqui é que isso nem devia virar “coisa de torcida”. Como eu disse, não fez nenhuma diferença na vitoria do inglês e nem uma eventual punição faria qualquer alteração no já sabido resultado do campeonato. Estarmos discutindo pressão mínima de pneu na regra pra evitar um desastre? É disso que eu falo. Quando discutimos isso antes na F-1?

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      3. Estou buscando informações sobre como foram as desqualificações da GP2 (como foi a medição, qual a diferença encontrada). Sem essas informações, é leviano dizer que a FIA errou em liberar um e punir outro.

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      4. Na gp2 os pilotos tiveram seu melhor tempo anulado, Evans e Canamasas usaram pneus abaixo da especificação no qly. Na gp2 o monitoramento é feito durante a qualificação, é absurda a comparação do site grandepremio, na f1 os pneus foram montados no carro de acordo com a pressão estipulada pelo fabricante, o recheck (algo que não está nas regras), após o stint, mostrou a discrepância na pressão. Esse site foi o único a noticiar “dois pesos e duas medidas” na questão dos pneus, enfim, lamentável…

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  4. A Mercedes fez na Itália algo que a Ferrari é especialista: roubar. Por mais que seja questionável essa regra de pressão dos pneus ela deu uma canetada daquelas. Alias pneus Pirelli que já estão mais do que na hora de sair da categoria.

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  5. Nesse caso duas imbecilidades, parece uma expressão forte, mas trata se da entidade máxima do automobilismo e de engenheiros premium que recebem para fazerem um trabalho de excelência.
    Primeiro: Uma medição em dois ambientes distintos, em que fatores externos influenciam diretamente no resultado, fosse numa corrida de inverno e a pressão fora dos cobertores poderia estar ainda mais baixa, fosse no asfalto de Shakir e poderia estar até mais alta. Qualquer criança em aulas de laboratório da 5a série sabe que analises tem que ser feitas em ambientes pré estabelecidos. Imagino na próxima corrida um fiscal mandando o piloto em plena corrida dar uma encostadinha na área de escape para medirem a pressão dos pneus.

    Segundo: O fator segurança, se a FIA , a Pirelli e o clube dos escoteiros sabiam que o pneu não estava dentro dos parâmetros ANTES da corrida, tinham a responsabilidade de avisar o time e obrigar a correção ANTES da prova iniciar. Mandar encher mais, excluir o carro da corrida, eletrocutar o piloto, enforcar o mecânico que encheu o pneu. Mas deixar o cara largar com um equipamento que sabidamente está fora dos padrões de segurança? Vamos supor que a bagaça explodisse, matasse o Hamilton, mais uma dúzia de espectadores, uns dois ou três outros pilotos. De quem seria a culpa? Da Mercedes ou da FIA que sabia e nada fez para consertar? Se um pedaço do pneu saltasse do carro e matasse um esquilo, quem iria responder perante a sociedade protetora dos animais?
    A FIA recolhe uma “multinha” penalizando? Acha engraçado, num esporte que já anda capengando, resultados de tapetão?
    Diante da cagada, a FIA teria ganho mais, chamando o time nas internas e ficado calada sobre tal imbróglio. Não o fazendo mostrou ao mundo que trata se de um amontoado de incompetentes brincando de administradores.

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  6. A famosa gambiarra da lei, ora, se mediram os pneus com cobertor, é óbvio que o calor extra dilataria e inflaria os mesmos, portanto, navalhada da direção de prova, que fez um teste “extra” com o intuito único e exclusivo de favorecer a Ferrari, simples assim…não sou torcedor de Hamilton, mas tirar uma vitória massacrante sobre a equipe italiana de forma inapelável, seria um chute na esportividade. A diferença da Mercedes para o resto é tão superior, que o mediano Rosberg com um motor de 6 corridas, só não ultrapassou a Ferrari de Vettel por que quebrou, pois no momento do abandono do alemão a distância era próxima de dois segundos, isso sem contar a pessima largada de Nico. Portanto, a Mercedes sobra no campeonato.

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    1. Só esclarecendo caso não tenha ficado claro. A Pirelli sempre mede a pressão com o cobertor ligado, até porque a temperatura é similar àquela na qual os pneus vão ser submetidos na corrida. Portanto, as pressões são mais significativas. A própria pressão mínima é pensada levando em consideração que, com o carro em movimento, ela vai aumentar. Foi a FIA que decidiu medir de outra forma por motivos que ainda não ficaram claros.

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      1. Pois bem caríssima Julianne! São estas atitude da FIA que traz a sombra da desconfiança sobre as intenções da mesma. E nós sabemos que a FIA sempre foi zelosa quando envolvia os interesses da Scuderia. Ao em vez da FIA ser uma referência em mediar conflitos e estabelecer justiça, ela se tornou sim nestes últimos tempos numa defensora dos interesses de uma certa Scuderia.

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      2. DVDBRAZ,

        Na boa, esse negócio de achar que a FIA protege a Ferrari já virou piadinha de sogra. Vocês falam por “associação”, e não por fatos. Não passam de “maria vai com as outras”.

        A outra moda agora, por exemplo, é chamar o Lula e a Dilma de corruptos e votar no citado na Lava Jato (Aécio Neves). Bizarro!

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  7. Essa situação só serve para expor de vez a Pirelli: a fabricante faz uma recomendação com poder de regra que não é seguida, e a equipe e piloto não são punidos. A FIA e seus comissários, na verdade, são um bando de bananas.

    Como comparação, o circuito de Phillip Island foi recapeado em 2013. Sem testar, a Bridgstone levou ao palco da prova de Motogp os mesmos tipos de pneus do ano anterior. Resultado: o asfalto comia os pneus, com sérios riscos de segurança. A prova, que teria 27 voltas, teve seu número reduzido para 19, sendo que os pilotos teriam obrigatoriamente que parar na 9ª ou 10ª volta para trocar de moto. Marc Márquez, líder do campeonato, parou no fim da 10ª (ou seja, passou pelos pits na abertura da 11ª) e lhe foi dada bandeira preta. É assim que se faz as coisas!

    No mais, deixo um depoimento meu. Tenho 30 anos, e sempre acompanhei Fórmula-1 desde criança. Nem a morte de Senna foi justificativa para eu deixar de seguir a categoria. Mas confesso que estou me cansando! Torço para Vettel, e me dá satisfação que ele tenha recuperado a forma depois de um fraco 2014, mas as corridas têm me entendiado bastante. Abri mão da corrida em Monza para viajar com meus amigos, algo impensável anos atrás, e não me arrependo. Me cansa bastante este discurso de que “a Fómula-1 precisa conter custos”, mas é a categoria mais gastadeira que existe, trazendo um regulamento novo com unidades de potência (que de novidade não são nada, isso sempre existiu!) elevando os orçamentos das equipes à estratosfera. As restrições são imensas: inventam um regulamento super complexo a partir de 2014, mas não se dá liberdade às equipes de evoluírem porque quase tudo é muito restritivo. Nunca gostei de Michael Schumacher, mas o domínio que ele impôs em nada me incomodou (e olha que eu era simpático ao Rubinho!). Muito menos ao da Red Bull, exatamente por gostar de Vettel, embora muita gente “faça de conta” de que os campeonatos de 2010 e 2012 foram fáceis, colocando no mesmo balaio nos de 2011 e 2013. O domínio da Mercedes me faz crer que só uma mudança completa no regulamento traria o equilíbrio de volta, apesar dos esforços da Ferrari. A Fórmula-1 tem sérias dificuldades de agregar novos fãs, pela maneira absolutamente arcáica como ela é gerida, por gente sem criatividade. E, sem querer parecer presunçoso, no dia em que ela perder a assiduidade de um fã como eu, significa que a categoria está rumo à sua autodestruição. Se ela não puder me reconquistar, um fã assíduo, de que forma ela pretende conquistar aquele espectador casual, que muitas vezes não tem saco para acompanhar carros “andando em círculos”? O único prazer que tenho hoje nas corridas é a expectativa pelo 10º título de Valentino Rossi, que, se vier, será muito suado, contra um Lorenzo no melhor de sua forma.

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    1. Pois éh kro Billy! De 2010 à 2013 tudo eram flores porque o seu piloto favorito tava ganhando de braçada… Claro que vez ou outra havia a sombra do El-Fodon-das-Astúrias más, era uma ameaça bem-distante mais pela perseverança e tenacidade do piloto do que a competência da Scuderia. E sem falar do inoperante Webber que ao contrário do Rosberg, não oferecia nenhuma real ameaça ao Seb. E hoje te confesso que estou satisfeito pelo fato de ser torcedor do Hamilton. Junto com Alonso e Vettel (e à confirmar o Ricciardo) são os três ou quatro melhores pilotos da F1 atual! E a F1 sempre viveu de ciclos-de-dominância (lembra da Era Mclaren-Senna-Prost?). E hoje, pra alegria de alguns (e azar de outros) o agraciado da vez éh o Hamilton. Más não se incomode não que 2016 esta às portas e vejo a Ferrari (Fettel) como seríssimo candidato ao título.

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    2. Excelente leitura, Billy. Eu tenho 10 anos a mais do que você, também acompanho a F-1 desde criança e quando li a parte de que “se a F-1 não conseguir reconquistar um fã assíduo, como ela pretende conquistar os espectadores casuais?” me senti representado. Eu também deixava de sair de casa domingo cedo pra assistir a corrida ao vivo e depois eu também cuidava de explicar aos meus amigos as idas e vindas do campeonato, pilotos e equipes.

      Todavia, agora é muito mais estranho explicar as punições de largada, o que é DSR e por que só pode abrir a partir da volta 3, por que tem que usar dois tipos de pneus, as questões de 6 itens da unidade motriz, unidades de recuperação de energia cinética, térmica e etc… é muita artificialidade! Para mim, é mais fácil entender uma vez que acompanho as mudanças, mas pra quem “está de fora”, não faz sentido, ficou tudo muito complexo.

      As mudanças de regulamento sempre causam um novo “embaralhamento” das cartas, mas isso é antagônico com o discurso de redução de custos. A F-1 precisa ter ciclos maiores de estabilidade no regulamento, para que haja tempo para amortizar os investimentos. A categoria é intrinsecamente cara, então a restrição exagerada de testes impedem desenvolvimentos e mudanças de equilíbrio ao longo do campeonato. Não existe mais a chance de achar um “pulo do gato” técnico.

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  8. Tenho a impressão , inclusive por ter visto ao vivo o trabalho no parque fechado após a corrida , que o controle dos elementos em relação do regulamento eh feito de uma forma meio amadora, pois senhores que já deviam estar aposentados. Isso que aconteceu em Monza só confirma esse fato.

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  9. Este artigo foi muito esclarecedor para mim sobre o caso.

    O fato é que a FIA capricha na arte de complicar o que parece simples de ser resolvido. A forma como é estabelecido o sistema penal da categoria causa uma confusão após a outra na cabeça de quem acompanha a categoria. Já considero um absurdo sem precedentes o que aconteceu durante a semana com quase metade do grid sendo penalizados. Sei que o regulamento tem que ser aplicado, mas o fato é que o regulamento causa situações totalmente insanas.

    Sobre os pneus, todo mundo adora atacar a Pirelli, mas esta está atrelada a um sistema que prejudica bastante a sua imagem. Qualquer que fosse a fornecedora (Brigdestone, Firestone, Goodyear, Michelin, Avon, Yokohama, a borracharia do seu Zé etc), ela estaria tendo as mesmas dificuldades, pois a Pirelli foi a única fabricante que se sujeitou a seguir a cartilha da FIA e da FOM. E pagará por isso até deixar a categoria.

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    1. Pois éh kro Eduardo! Isto éh que chamamos de anti-marketing. Sendo execrada pelos pilotos e desacreditada pelo público, o quê afinal de contas a Pirelli esta ganhando e vai ganhar com isto?

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  10. Na verdade, as corridas teem sido muito previsíveis devido ao regulamento restritivo. Mas fica a dúvida: um motor aspirado v-8 barulhento por corrida seria tão mais caro que esse megablasterultraninjapowerhíbrido reduzidíssimo (4 unidades) por temporada? O grande x da questão é que além do amadorismo de seus dirigentes, o politicamente correto faz as regras, ora, a f-1 (minúsculo mesmo) ecologicamente correta atual não é a única fonte de pesquisa para o futura da indústria automobilistica, enfim, deveriam deixar o F-1 que sempre amei, essa sim maiúscula, ser o que sempre foi, uma EXCENTRICIDADE! Pois o automobilismo que nos emociona, nunca foi sustentável em larga escala, ou seja, em nível global para o dia-a-dia. voltando ao ponto tocado pelo Tramarim, punir os grandes e os pequenos, mas desde que com regras claras! Fato é que com esse grid enxuto, categoria cada vez mais cara e restritiva, pouquíssimos fornecedores de motores, o poderio político de uma Mercedes, que é o melhor motor e abastece mais da metade do grid, alguém imagina que poderiam punir a equipe principal? Resposta: não!!! Mesmo que a opositora fosse a Ferrari, e em Monza!!! Enfim, sem Mercedes, e com uma Renault caquética, kkkkk, teríamos a liquidação da f-1…a solução seria pra mim, o incentivo da entrada de novos fabricantes, com a simplificação das regras, com motores mais simples e com liberdade para se correr atrás do prejuízo, só assim para vermos uma disputa REAL e duradoura, sem riscos para categoria. Ps: Ju, gostaria de fazer um pedido, ou talvez um post: a diferença financeira de um motor v8 v10 por corrida em comparação com esses 4 motores híbridos por ano😉

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  11. Excelente post, Julianne.

    A sua explicação é mais completa dentre todas que li desde ontem. Inclusive com a sua opinião de que é necessário descobrir como se deu as desclassificações na GP2 antes de afirmar que foram considerados 2 pesos e 2 medidas.

    Mas mais uma vez a FIA atrapalha e complica o entendimento e a esportividade da categoria para quem não é aficionado como nós, leitores do seu e dos outros blogs e sites de notícia. Mais uma vez o público leigo fica sem saber direito o que aconteceu no pós corrida, e essa complicação enche o saco de qualquer pessoa que não seja aficionada.

    Parece que essa turma da FIA faz de propósito…

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  12. Voltando no tempo, creio que a derrocada da F-1 competitiva foi acelerada com a instituição do limite de motores por temporada, algo que afeta a performance em pista, pra mim, atacaram o ponto errado, que deveria ser o teto orçamentário, e não a competitividade, que so pode ser extraída AO MAXIMO com um motor por corrida (excentrico, antiecologico? Ora, a F-1 sempre foi uma excentricidade!) O que aconteceu com Rosberg nesse domingo em Monza foi o paradoxo da competitividade, onde um piloto que buscava o limite da máquina foi tolhido por um motor prá lá de Bagda…assim caminha a f-1 ecológica! :-\

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  13. É….. No fim das contas a única coisa que ficou claro, pelo menos para mim, é que que a lambança foi toda da FIA, alias mais uma. É de se entender o ponto de vista da fornecedora de pneus, pois está em uma roubada daquelas…. Imagine se acontece algo a um piloto motivado por um estouro de pneu? como fica o nome da empresa? Pensando assim, claro que ela vai se precaver de todos as formas. Levou suas menções a FIA, e esta fez uma bela de uma confusão a partir do momento que não deixou as regras claras. Cada envolvido fez uma aferição diferente e na falta de clareza…. Deu nisso ai.

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    1. Sempre medem as pressões logo que os carros chegam no parque fechado. Não se sabe quais os valores encontrados, mas este certamente foi um dos dados analisados. Além disso, o engenheiro da Pirelli que trabalha dentro de cada equipe tem acesso em tempo real às pressões durante a prova, pois o carro tem sensores para determinar isso.

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