Lendo comentários por aqui e nas mídias sociais, vi que há bastante confusão sobre o tema que quase tirou a vitória de Lewis Hamilton no GP da Itália. Como trata-se de uma questão que deve permear o campeonato daqui em diante, é bom entender de onde vem o problema e qual foi a série de imprecisões que levou o resultado da corrida de domingo levar quase três horas para ser confirmado.
Por que a pressão dos pneus foi limitada?
As limitações de pressão e cambagem são uma recomendação da Pirelli, mas ganharam poder de regra a partir do GP da Itália como medida de segurança após os problemas enfrentados na Bélgica, com mais de 60 cortes encontrados e os estouros de Rosberg e Vettel.
As investigações da Pirelli apontaram uma série de fatores, que vão desde as cargas às quais os pneus são submetidos em Spa, até a sujeira na pista, mas passam também pelas configurações – justamente de pressão e cambagem – que as equipes vinham utilizando.
Vale lembrar que a Pirelli pouco testa seus pneus e não pode alterar seus compostos ou construção durante a temporada, enquanto os carros estão em franca evolução – a pole na Itália, por exemplo, foi quase 0s8 mais rápida que a de 2014.
As equipes buscam andar com o mínimo de pressão possível para aumentar a vida útil dos pneus e performance. Porém, assim como em uma bexiga esvaziada, a amplitude de superfície que entra em contato com o asfalto também muda, impondo um tipo de estresse no pneu que a Pirelli considera perigoso. E a pressão mínima determinada leva em consideração que ela tende a subir assim que o carro começa a andar e os pneus ganham temperatura.
Estas recomendações sempre existiram, mas ganharam força de regra justamente após os acontecimentos de Spa. São medidas de contenção, um reconhecimento tanto da Pirelli, quanto da FIA, de que o pneu precisa melhorar – inclusive, está bem próximo um acordo para a realização, enfim, de testes apenas voltados aos pneus a partir de 2016. E têm a ver com segurança, não com performance – e isso precisa ficar claro para pularmos para a fase 2 da explicação…
Por que Hamilton não foi punido?
Durante todo o final de semana, a Pirelli monitorou as pressões dos pneus de todas as equipes. Os italianos têm engenheiros que trabalham dentro de cada time e têm acesso direto às informações. Porém, o chefe Paul Hembery já vinha alertando que nem todos estavam respeitando as recomendações.
Eram dois os problemas centrais: primeiro, as equipes trabalham no limite. Se podem usar até 19,5 psi, não vão colocar 19,6; segundo, pressões de pneus são sensíveis e sofrem muitas variações – e, dependendo do momento da medição, um carro poderia estar dentro ou fora das regras. Os engenheiros da Pirelli têm com procedimento aferir as pressões dos pneus com os quais os carros largarão quando eles ainda estão nos cobertores de aquecimento, e isso foi feito nos carros da Mercedes – a pressão observada estava acima do limite.
Porém, a FIA decidiu fazer um teste extra em apenas quatro carros no grid: as duas Ferrari e as duas Mercedes. Com os pneus já nos carros e sem os cobertores (o que ocasiona uma queda de pressão naturalmente), nas Mercedes, foram encontradas variações (1.1 em um dos pneus de Rosberg e 0.3 em um dos de Hamilton). Apenas uma hora depois, a equipe foi notificada de que ambos os carros estavam na pista com parâmetros que a Pirelli definiu como inseguros.
Sem saber qual seria a punição, a equipe pediu para Hamilton e Rosberg acelerarem, tentando escapar de alguma dedução de tempo. E o motor do alemão, que já fizera 6 GPs, não aguentou.
Porém, após a prova ficou claro que a punição seria a exclusão do resultado, por se tratar de algo relacionado à segurança.
A estratégia da Mercedes para evitar a pena foi questionar a mensuração. A equipe tinha provas de que as pressões estavam corretas quando os pneus foram colocados no carro e de que a medição da FIA foi feita fora dos parâmetros determinados por ela mesma (com o pneu abaixo da temperatura devida). Ou seja, não havia provas consistentes de que o carro realmente estava fora do regulamento.
As perguntas sem resposta
Não esqueçam: as limitações de pressão e cambagem entraram em vigor por motivos de segurança, e não de performance. Não são como um milímetro a mais de asa ou meio quilo abaixo do peso mínimo. E também são bem mais difíceis de controlar, devido às variações.
A situação expôs mais uma vez os procedimentos da FIA e deixou perguntas importantes para serem respondidas nas próximas etapas: a checagem dos pneus nos cobertores é a que vale como parâmetro, já que podem haver discrepâncias quando a temperatura da borracha cai? Por que apenas quatro carros foram checados no grid a respeito de uma determinação de segurança? O que garante que não havia outros carros também fora do regulamento? Por que as Mercedes não receberam bandeira preta durante a prova uma vez que a FIA tinha detectado (pelo menos por suas medições) que os carros não estavam seguros? Por que, como é uma questão de segurança, a equipe não foi prontamente notificada, uma vez que a medição ocorreu 5min antes da largada e havia tempo o suficiente para corrigir as pressões?
Esclarecimento: Alguns leitores questionaram a diferença entre o episódio na Fórmula 1 e a punição aos pilotos Mitch Evans e Sergio Canamasas na GP2. Busquei informações sobre o caso e há diferenças importantes. Na GP2, não são usados os cobertores que aquecem os pneus e, além disso, as regras dizem que, independentemente das temperaturas, os pneus não podem estar com as pressões abaixo das mínimas – no caso de Monza, 14,5psi para os dianteiros e 13,5psi para os traseiros. Ou seja, se a pressão está abaixo do regulamentar, não há a possibilidade da equipe justificar que a aferição foi feita com os pneus frios. Quando foram aferidas – logo após a corrida 1 – elas estavam bem abaixo do mínimo. Portanto, claramente são casos distintos.