O que falta para o motor Renault falar alto

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Antes de entender o que falta para a Renault chegar no nível da Mercedes em termos de motor, é importante lembrar que as regras do jogo foram alteradas de forma significativa para 2016: as peças cujo desenvolvimento seria congelado voltaram a ser liberadas e serão 32 tokens disponíveis durante o ano para todas as fornecedoras. Isso dá uma chance até maior do que ano passado – quando certas áreas estavam restritas – para a recuperação dos franceses que, ao contrário da Ferrari, perderam sua primeira chance de arrumar a casa, em 2015.

Diferentemente do que ocorre com a Honda, a maior parte do déficit da Renault vem do motor de combustão. Fala-se em 700 cavalos na ICE da Mercedes que, somados aos 190-200 cavalos dos sistemas híbridos, resultaria em algo em torno de 890-900 cavalos. A Ferrari não estaria muito longe, produzindo 880-890cv. E a Renault estaria na região dos 830-840cv mesmo que seus sistemas híbridos sejam comparáveis aos dos alemães.

Um dos pontos fracos do motor seria a combinação entre o desenho da câmara de combustão e o combustível. Isso é importante para que o motor seja menos sensível a um fenômeno chamado detonação – quando a ignicão perde a sincronia com a mistura de combustível na câmara. Quanto menos sensível à detonação, mais agressivas podem ser as configurações em termos de consumo de combustível e a relação consumo x potência melhora.

Isso afeta também o trabalho dos pistões, que são, juntamente da ineficiência do sistema de arrefecimento, dois pontos reconhecidos pela Renault como problemáticos. Essa combinação parece afetar a dirigibilidade do carro entre 8000 e 9000rpm, unida ao excesso de ressonância no escapamento, tornando a resposta do torque menos linear e forçando os pilotos a adotarem uma pilotagem mais conservadora.

Justamente para repensar o conceito de combustão da unidade de potência, Mario Illien foi recrutado ano passado. O engenheiro acredita que os primeiros sinais de melhora já poderão ser vistos na Austrália, mas não crê que a Renault possa chegar na Mercedes ou Ferrari neste ano, o que dá a medida do tamanho do prejuízo.

Uma explicação para essa ‘bola fora’ da montadora justamente com uma tecnologia que lutou tanto para que fosse implementada na Fórmula 1 seria a falta de investimento – em comparação aos alemães e italianos – em um período importante do desenvolvimento das atuais unidades de potência, de 2011 a 2014. Nestes anos, a Renault já não tinha uma equipe de fábrica e havia diminuído sua presença na categoria.

Com os vexames des 2014 e 2015, os dirigentes perceberam que, ou a Renault entrava de cabeça – e com um orçamento gordo – ou seria coadjuvante. E os próprios caminhos da Fórmula 1 apresentam uma boa oportunidade para os franceses reverterem seus erros. Tanto pela maior liberdade em relação ao que pode ser alterado no motor – todas essas áreas problemáticas da ICE, por exemplo, podem ser revistas -, quanto pelo clima favorável à continuidade dessa liberdade, devido ao temor da previsibilidade do domínio da Mercedes. A chance – e agora, o dinheiro – estão aí.

14 comentários sobre “O que falta para o motor Renault falar alto

  1. Esplêndida matéria caríssima Julianne! Quanto ao motor em si, a Renault mesmo na época dos V8 aspirados, não tinha o melhor motor da categoria! O melhor era o Mercedes, más a Red-Bull & Renault compensavam esta deficiência na bem-sucedida tecnologia do “difusor soprado”. Com a ajuda do bem-sucedido-engenheiro Mario Illien tudo indica que conseguirão se aproximar bastante das Ferraris e Mercedes. Más, conseguir suplantar a Mercedes já éh “outros quinhentos”!

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    1. Concordo com você, caro BRAZ: Mario Illien – que já fez ótimos trabalhos com a Chevrolet e a Mercedes – certamente vai dar um bom up grade nesses motores Renault, embora seja muito difícil igualarem os Mercedes. Aliás, essa também é a expectativa do “pundit” da SKY Johnny Herbert .

      Agora me ocorreu uma dúvida, Julianne: Mário Illien fará TAMBÉM “pajelanças” ADICIONAIS para o “genérico” da RED BULL? Ou seu trabalho será apenas com os Renault de fábrica? Não ficou bem claro para mim – até agora – que “tempero” especial terá esse TAG-Heuer da Red Bull (e quem seria o responsável por eventuais diferenças (ou melhoras) em cima das PU Renault de fábrica).

      E mais: ainda que Mario Illien consiga extrair mais potência da PU Renault, eu não me surpreenderei se as PU Ferrari – mesmo sendo de uma especificação anterior à da Rossa oficial – fizerem a Toro Rosso andar mais que a Red Bull.

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      1. Aucam,
        Pelo o que li afora, não cabe à Renault desenvolvê-los, apenas fornecer os motores de 2016 e daí pra frente é problema da equipe, fica a cargo da RedBull o desenvolvimento.
        Não sei é boato, pq tbm já li entrevistas do Honer dizendo que:
        “dependendo do desenvolvimento da Renault podemos estender o contrato por mais de 1 ano”
        Assim como já li notícias da Renault dizendo:
        “Nos limitamos a fornercer o motor de 2016.”
        Essa temporada de 2016 promete, muitas novidades e incertezas! Pelo menos no meio do pelotão.
        Julianne, queria fazer um pedido, faça um post analisando todas as novidades e as possibilidades da temporada, Haas, equipe Renault, RedBull de Tag-Heuer, McLaren-Honda, etc…
        Seria fantástico, suas análises são incríveis.
        Um grande abraço a todos do blog!

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      2. Ele disse que foi contratado pela Renault, não pela Red Bull. Já ouvi que é possível que sobrem poucos tokens de desenvolvimento após a primeira homologação neste ano, após os testes. Neste caso, a Red Bull não teria muito a melhorar no motor. Veremos se isso se confirma.

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      3. Pois é, NATO, valeu, obrigado. Se, de acordo com o que nos esclarece a Julianne, vão restar poucos tokens depois da atualização da Unidade de Potência Renault, a Red Bull por sua vez pouco vai poder fazer para dar um acabamento customizado às PU que receber da fábrica, que lhe dê superioridade MARCANTE sobre a PU original, ainda que viesse a contratar algum outro especialista do naipe do Mario Illien.
        Um abraço!

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      4. Querida JULIANNE, então pode-se inferir que esse “genérico” Renault da RED BULL teria sido assim a maneira de acomodar as coisas para que – no caso de continuarem as deficiências – a RENAULT oficial não continue como saco de pancada da RED BULL, apenas isso.

        Horner & Cia. não poderão mais desancar a Renault (pelo menos oficialmente) e muito menos a TAG-HEUER, que vai dar o nome aos motores e a grana do patrocínio para a RED BULL. Ora veja! Confesso que eu vinha pensando que o Mário Illien iria trabalhar exclusivamente – em 2016 – em cima das unidades TAG-HEUER e não primordialmente para a RENAULT propriamente dita. Mas também já li (não lembro onde), que dentro de um futuro a médio prazo a RED BULL também quer “meter a mão” por conta própria nessa questão dos motores (ou PU).

        Um abraço e obrigado pela atenção.

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  2. Aucam pode começar a preparar a tv pra gravar as corridas hehehe vestappem com essa toro rosso de motor 2015 ferrari vai andar ali de quarto a oitavo no grid e nas corridas vai esta ali 4 5 brigando com willians e force india. Vai ser bom de ver

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  3. Também fico pasmo de ver, JULIANNE, que se o problema maior dos Renault É NA PARTE DA UNIDADE DE COMBUSTÃO, por que Mateschitz, Horner & Cia. não recorrem a preparadores europeus especialistas nessa área, como a SCHNITZER e ALPINA, por exemplo? ESSAS DUAS PREPARADORAS tem longuissima tradição de “envenenar” os motores BMW. Idem a BRABUS, que faz os Mercedes desenvolvidos pela Divisão AMG parecerem bichos “mansinhos” junto dos que ela envenena. Especialistas em “envenenamentos” é coisa que não falta: RUF e RINSPEED e GEMBALLA conseguem dar asas aos Porsches. Essas empresas todas sabem tudo de motores. Creio que se essas preparadoras todas pegassem algumas unidades a combustão RENAULT, certamente iriam transformá-las num verdadeiro haras, com uma criação de cavalos puro-sangue, e não de pobres pangarés . . .

    Só posso entender uma “mancada” dessas de Horner & Cia. como questão de custos ou alguma proibição regulamentar própria da F 1.

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  4. Nunca vou entender o motivo desses tokens. Seria muito mais fácil para a FIA tabelar o preço dos motores fornecidos às equipes clientes e deixar cada fabricante fazer o que bem entender. Se quiserem gastar um motor por corrida, que gastem, mas aí terão que fornecer o mesmo às equipes clientes pelo preço tabelado.
    Parece que definiram nessa semana o preço em 12 milhões. Então, Se mantiverem o preço, deixem os fabricantes evoluírem seus motores como bem entenderem, eles que arquem sozinhos com os custos.

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    1. Sempre existe muita resistência quando se fala em qualquer tipo de restrição orçamentária na F-1. Até pela dificuldade de policiar. Por isso existe a tendência de tentar segurar as rédeas com restrições no regulamento, o que não funciona em várias áreas. Essa unidade de potência foi um exemplo.

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