A equipe Ferrari é a única que pode ameaçar o domínio da Mercedes. Ou a McLaren-Honda. Essa afirmação tem sido repetida por diversos especialistas nos últimos meses e tem seu fundo de lógica, ainda que os resultados do primeiro ano do segundo casamento entre o time inglês e os japoneses terem ficado abaixo até das expectativas mais pessimistas.
Mas o fato da evolução da Honda ao longo de 2015 não ter sido tão óbvia para quem olhou de fora tem explicações claras. Com apenas 9 tokens à disposição, os japoneses focaram em mudanças para resolver os problemas mais graves de confiabilidade, mesmo sabendo em quais áreas eram deficitários. Ainda que tenham melhorado a parte de combustão, os ganhos ficariam sempre bloqueados por uma falha grave na parte híbrida, que ficou clara logo de cara, mas não poderia ser resolvida na temporada passada.
O grande problema da Honda em 2015 foi a interação do turbo com os sistemas híbridos. Para compreender a questão, é preciso voltar às regras: o MGU-H [unidade recuperadora de energia calorífica] deveria funcionar como uma espécie de aliviador de pressão do turbo, diminuindo a velocidade do eixo e recuperando energia, enviada tanto para o MGU-K, quanto para a ES (energy store).
Esse fluxo de geração e uso de energia ocorre praticamente por todo o tempo, mas isso não acontecia com a Honda em 2015 simplesmente porque não havia tanta energia assim disponível, pois o MGU-H não estava recuperando tanto quanto deveria.
Uma questão importante das unidades de potência é que o MGU-K pode armazenar 2MJ de energia, mas pode gastar 4MJ por volta. Esse número extra pode vir ou da ES, ou do MGU-H. Porém, como há uma perda de conversão no primeiro caminho, a energia que vem do MGU-H é essencial para o rendimento.
Porém, o turbo e o compressor da Honda de 2015 eram pequenos demais para gerar tanta energia, tanto em revoluções baixas, quanto altas. Com isso, embora o pico de performance do motor Honda não fosse tão inferior quanto parecia, ela não era consistente. Consequentemente, a diferença em relação às outras unidades de potência se tornava abismal no final das retas, quando já não havia energia híbrida para usar.
Curiosamente, mesmo admitindo este erro, a Honda não fala em aumentar consideravelmente suas medidas mas, sim, “tornar cada uma das peças de dentro da câmara de combustão mais eficiente”.
Assim, os japoneses buscam seguir sua filosofia, por acreditar que copiar a Mercedes jamais os colocaria à frente dos alemães, devido à defasagem de tempo, e ao mesmo tempo assegurar-se de que os problemas de 2015 não se repetirão.
Uma segunda área – e não menos importante – na qual a Honda admite que era preciso evoluir é no sistema de arrefecimento, que deve mudar de lugar depois de ter tido vários problemas de confiabilidade. Novamente, isso tem a ver com a miniaturização do projeto (leia-se unidade de potência + aerodinâmica) e certamente é uma área em que time e montadora trabalham em conjunto.
O combustível é outro ponto em que é possível melhorar. O produto fornecido pela Mobil seria a grande explicação pela qual a McLaren não conseguiu extrair o melhor do motor Mercedes em 2014 e, ainda que a Honda assegure que a empresa teve grandes ganhos durante 2015, admite que ainda é uma área que merece atenção. Basta lembrar que a Mercedes usou todos seus tokens ano passado para atualizar componentes apenas para casar melhor com uma evolução do combustível Petronas para se ter a dimensão do valor disso na F-1 hoje.
223cv a mais
No último final de semana, circulou a informação de que a Honda teria encontrado 223cv em sua nova versão do motor. Como acredita-se que a diferença do motor de combustão em relação à Mercedes estivesse na casa dos 70cv, somada aos problemas que comentamos sobre as energias híbridas, isso significaria que os japoneses começariam o ano significativamente mais perto dos líderes.
Por outro lado, a informação vem do diário ‘As’, na Espanha, que fique claro. Ao longo dos anos, quem acompanha o noticiário de pré-temporada na terra de Alonso já sabe como a imprensa trata qualquer fagulha de possibilidade como uma certeza – quando ela beneficia seu piloto. Essa unidade de potência depende tanto da interação entre as partes híbrida e de combustão que, até colocar tudo na pista, não dá para saber exatamente quais foram os ganhos. E isso ainda não aconteceu.