Como grandes domínios viraram moda na F-1

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Não a primeira vez que uma grande mudança de regulamento dá a oportunidade de uma equipe dominar a Fórmula 1. Ao longo da história, a maioria dos carros mais imbatíveis apareceu assim, da Ferrari de 1952-53 à Mercedes de 2014-15. Não por acaso, às vésperas do início do que promete ser a terceira temporada seguida com os alemães na frente, a categoria tenta assegurar que novos caminhos desafiem o poderio dos alemães.

Domínios fazem parte do DNA da Fórmula 1. As décadas de 50 e 60 tiveram alguns carros praticamente imbatíveis. A Ferrari foi absoluta nos anos em que a categoria adotou o regulamento da Fórmula 2 para inflar seu grid, e depois foi superada pela Mercedes, que se aproveitou da mudança de regulamento de 54 para reinar. Talvez o primeiro período de ouro dos alemães teria durado mais tempo, não fosse o desastre de Le Mans de 55, que fez a montadora se retirar do automobilismo.

Anos depois, quando houve uma alterção na especificação do motor, a Ferrari fez outro carro incrível, em 61. Porém, como as regras da época eram mais flexíveis, os times ingleses reagiram e os anos seguintes se tornaram uma batalha entre BRM, Lotus e Brabham.

Nos anos 70, apesar de períodos de grande domínio da Lotus, muito em função das invenções aerodinâmicas de Colin Chapman, e de ótimos carros da McLaren, em nenhum momento uma mesma equipe fez um campeão em dois anos seguidos. Não coincidentemente, foi a década com menos mudanças de regulamento da história.

Existem modelos matemáticos que mostram a relação direta entre alterações nas regras e altos níveis de domínio de uma equipe. Neles, fica claro que a chance de um time ser muito superior aos demais é muito maior nos dois primeiros anos do novo regulamento, caindo drasticamente no terceiro.

Há razões históricas, portanto, para acreditar que este pode ser um ano mais difícil para a Mercedes. Mas existe um fator complicador para os rivais: as restrições do atual regulamento.

Nos últimos 15 anos, com a tendência de maior padronização como forma de diminuição dos gastos, os períodos de domínio estão sendo mais frequentes do que o normal. Primeiro foi a Ferrari, absoluta especialmente depois que se tornou ‘cliente preferencial’ da Bridgestone, depois, a Red Bull, equipe que melhor interpretou o pacotão de mudanças de 2009 – e sem usar o irregular difusor duplo – e hoje, a Mercedes, que se organizou como ninguém para superar os desafios daquele que é o conjunto de regras de motores mais complexo de todos os tempos.

A boa notícia para quem está cansado de ver Hamilton e Rosberg sumirem na frente é que, mais cedo ou mais tarde, todos os domínios chegaram ao fim. Na série de posts que se inicia hoje, vou contar a história da ascenção e queda dos grandes papões de títulos das últimas três décadas, quando a F-1 passou a conviver com mais frequência com organizações simplesmente imbatíveis.

7 comentários sobre “Como grandes domínios viraram moda na F-1

  1. Olá Jú,
    Só pra variar ótimo post, parabéns.
    O grande diferencial que acredito desses últimos tempos é que saímos de um domínio Red Bull diretamente para um domínio Mercedes e o que deixa ainda mais os fãs aflitos é que as regras são completamente engessadas, ou seja, a chance de achar algo milagroso é completamente descartado. Como teremos em 2017 mais uma mudanças no regulamento o que faremos em 2016? Não assistiremos? Ou cada vez que o Hamilton e o Rosberg dispararem na frente a interrogação e o pensamento, se eu já sabia o que estou fazendo aqui…rs Para os fãs do esporte assistiremos pois as corridas vão além disso, mas para o público mais leigo é mais um motivo para desprezar a F1. As mudanças ocorridas principalmente as últimas visam enquadrar, ou colocar a F1 em um mundo mais politicamente correto e que atendam as demandas das fabricas que é onde está o dinheiro, mas isso está tendo um preço muito alto.
    Pra mim o para uma formula 1 mais equilibrada está nos pneus, acredito que deveriam liberar todos os compostos para a equipe poder escolher, você compensaria pelo menos em parte a diferença do motor, mas logo a FIA fala que não dá por causa dos custos, uma incoerência visto quanto motores custam uma fortuna, ou seja, isso é apenas uma desculpa.
    Um abraço Jú

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  2. Se a Formula 1, mesmo com mudança de regras, esta fadada (as estatísticas apontam isto) a repetir estes ciclos dinásticos, então os “pensadores” da categoria deveriam de inteligentemente, padronizar períodos em que as regras estáveis. Por exemplo: para cada pacote-de-regras um período de 05 anos. E seria proibido ao menos nos três primeiros anos, limitar o desenvolvimento do motor, parte mecânica e restringir a algumas áreas o desenvolvimento aerodinâmico. Se fizerem isto, aí sim creio que, mesmo com estes ciclos de dominância (pra mim SEMPRE existirá) isto resultaria em espetáculo e conseqüentemente atrairia mais público.

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  3. As estatísticas e números de cada piloto dependem muito da consciência, da percepção do momento em que estão, de como lidam com as perspectivas quando se veem em situação potencial de vencer. Isso porque mingau quente se come pelas beiradas. Isso vale também até para as equipes, vide os pés pelas mãos que meteu a Red Bull com a sua parceira Renault. Michael Schumacher e Fernando Alonso são os exemplos mais EXTREMOS disso, dessa correta avaliação de perspectivas. Ambos apostaram na Ferrari. Michael perseverou. Penou por cinco anos e reinou por outros cinco. Já Alonso se desesperou (aliás duas vezes, a primeira na McLaren e a segunda na própria Ferrari). Hamilton e Vettel têm ambos ótima percepção de seus momentos, Hamilton acreditando, embarcando e trabalhando no projeto vencedor da Mercedes e Vettel injetando extraordinária energia num projeto que já começa a dar seus primeiros frutos na Ferrari.

    Todos três geniais pilotos extraem o máximo do que tem em mãos, Alonso com a particularidade de superar adversidades e Lewis e Vettel conseguindo extrair a perfeição daquilo que dispõem.

    Automobilismo não é apenas ultrapassagem, é saber e poder correr na ponta com total perfeição. É também obrigatoriamente ganhar com a maior margem possível, produzir vitórias avassaladoras, exibindo total maestria na extração de velocidades extremas, seja para a pole, seja para a linha de chegada. É a filosofia do “Maximum Attack”, do fantástico Markku Alen.

    OS MELHORES SE ATRAEM. Por isso, não me impressiono nem me aborreço com dominâncias, que sempre existirão, aliás não apenas na F 1. Desde priscas eras sempre houve domínios, desde lá dos primórdios do século passado, com a Peugeot de Georges Boillot; as Bugattis; os Bentleys; as Alfas Romeo, as Auto Union e as próprias Mercedes nos idos de 30, estas três pilotadas por lendas como Bernd Rosemeyer, Rudolf Caracciola e o mais espetacular, o mais sensacional, o mais incrível de todos: TAZIO NUVOLARI, o Mantuano Voador.

    Apesar de eu torcer para Lewis Hamilton, por sua tocada visceral e selvagem, sem concessões, APRECIEI DEMAIS os quatro anos de domínio de Vettel e sua Red Bull, “degustando” a precisão de sua tocada, a sua extrema velocidade. Agora, é a vez de Hamilton. Àqueles que creditavam erroneamente as glórias de Vettel apenas a Newey, vale lembrar que Mark Webber, com o mesmo carro, não foi sequer uma ÚNICA vez vice-campeão. Àqueles que eventualmente desmerecem Hamilton, pela dominância da Mercedes, vale fazer ver que Rosberg é muito subavaliado, muito subestimado, mas é inegavelmente um piloto de muita velocidade.

    Não tenho grande apreço por números e estatísticas, que são construídos para serem derrubados – e o são inexoravelmente, mais cedo ou mais tarde – mas é impossível ignorá-los quando são obtidos em quantidades superlativas: sim, têm significado e importância também, ao lado da habilidade inata de cada competidor.

    DOMINÂNCIAS PRODUZEM CAMPEÕES IMERECIDOS? Francamente, do alto da minha insignificância, não acho. Achar que um Damon Hill é fraco? É desconhecer ou não se lembrar do talento que DAMON HILL demonstrou e PROVOU quase vencendo o GP da Hungria de 1997 com uma improvável ARROWS (impulsionada por um exótico, não competitivo e inusitado motor YAMAHA), com a qual andou na frente de Schumacher e só perdeu o primeiro lugar para Jacques Villeneuve (correndo com o “avião” – WILLIAMS – que ele, Hill, pilotara no ano anterior) por causa de um problema hidráulico/mecânico.

    DAMON HILL, de ARROWS-YAMAHA perdeu esse GP da Hungia de 1997 no finalzinho, após correr em primeiro lugar colocando 35 segundos de vantagem sobre Jacques Villeneuve de Williams! Mas ainda chegou em segundo lugar! (Schumacher de Ferrari nesse GP chegou em quarto, e foi ultrapassado por Hill de ARROWS/YAMAHA). Achar que Hill era fraco é não se lembrar que Hill deu à super MEDIANA JORDAN sua ÚNICA vitória, no GP da Bélgica de 1998. E Hill (como seu pai GRAHAM) começou tardiamente sua carreira no automobilismo. O grande obstáculo que turva até aqui a avaliação de Damon Hill, impedindo que muitos a façam corretamente, é a brutal comparação que se faz dele com um gênio, Ayrton Senna: aí realmente é covardia. Hill venceu 20 GPs, soube conduzir corretamente a dominância do carro que teve em mãos. Damon Hill ganhou 22 GPs – incluindo a vitória no GP da Bélgica de 1998, com a JORDAN com motor MUGEN! Já tinha mostrado seu valor com o motor YAMAHA no ano anterior. Ao longo de sua carreira, Hill marcou 20 poles, 19 voltas mais rápidas e obteve 42 pódios. Merece respeito.

    Então, a meu ver, dominâncias não produzem campeões imerecidos e não deve haver dramas sobre elas. Vêm desde tempos de marcas que não se vêem mais em circuitos de GP, antes mesmo da moderna F 1 organizada em 1950, como PEUGEOT, BUGATTI, BENTLEY e AUTO UNION. E dominâncias continuarão existindo enquanto houver a F1 como a expressão do paroxismo, do ápice da tecnologia automotiva. São cíclicas. E também nada é para sempre.

    No entanto, assim como todo mundo, é claro que torço por uma concorrência FEROZ, O MAIS EQUALIZADA POSSÍVEL. Talvez um dia isso deixe de ser uma utopia. . .

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  4. Concordo em número, gênero e grau com o comentário do Aucam a respeito de Damon Hill, um piloto que venceu com ótimos e medianos carros e quase cravou aquele GP da Hungria, um dos grandes pecados que o esporte cometeu com aquele problema no acelerador da Arrows.

    Ju, parabéns por mais um brilhante texto!

    Abs.

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  5. Na verdade, achar que a Fórmula 1 vai ter alternância de vencedores por várias temporadas seguindas é quase inocência. A Fórmula 1 é um campeonato de projetos de carros e quem projeta melhor geralmente ganha. Para haver competição entre equipes deve-se ter carros que sejam similares em desempenho, só assim as capacidades dos pilotos começam a ter peso. E quando se há uma equipe predominante e uma hierarquia dentro desta equipe entre os companheiros (seja por contrato ou por capacidade) tem-se a receita de provas (para quem apenas se interessa em saber quem vence as corridas) e campeonatos monótonos. Mais um problema: a Fórmula 1 caminhou para um modelo que privilegia a resistência dos componentes (restrições de motores, câmbio), assim, os projetos acabam sendo um pouco conservadores o que também diminui o fator aleatório das provas.

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  6. Julianne,

    Lauda era para ter sido TRI campeao seguido 75/76/77. So nao o foi por causa daquela gripe que pegou na Alemanha e nao pode correr por um mes. Deu Hunt no japao (campeao por acaso). Bom piloto, mas sortudo. Um Mark Webber da epoca sem o Vettel por perto.

    Por tanto uma boa parte da decada de 70 era para ter sido Ferrariana. E tambem nao ganharam mais porque Clary era muito ruim de brazo…sorte do ratto brasileiro em 74. Entao anota ai, Ferrari kicking ass de 74 a 77.

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  7. Ah, as BRM! Nada mais britânico do que elas! British Racing Motors. Em 1966, Clark salvou-se da “lisa” no último GP, o dos USA em Watkins Glen, com a sua Lotus 43 impulsionada por um exótico motor de 16 “canecos” em H (!) da BRM. Pesadíssimo, complicado, com bloco em ferro, as línguas maldosas começaram a se referir à BRM por British Racing Misery. Nomes famosíssimos passaram pela BRM, como Jo Bonnier, Jo Siffert, Jackie Stewart, Pedro Rodriguez, Graham Hill (que obteve seu primeiro título com a marca), Clay Regazzoni, Niki Lauda, e outros nem tanto, como Howden Ganley e Helmut Marko (hoje sim, famosíssimo).

    Os motores da BRM tinham como marca registrada um som fabuloso! Em 1972/1973 a BRM já estava em seus estertores, seus V 12 eram reportados como os menos potentes do grid, mas só lendo as especificações técnicas para acreditar nisso, pois o seu ronco GRAVE, TROVEJANTE, ASSUSTADOR, parecia demonstrar o contrário: o motor BRM RUGIA como se fosse o mais poderoso do grid. Dava gosto e era impressionante ver e ouvir de pertinho JEAN PIERRE BELTOISE – um piloto de estilo fortíssimo – despejar o caldeirão de uma só vez, com a sua BRM, na saída da Curva do Sargento, já embicando para o Laranja, no traçado antigo de Interlagos.

    Agradáveis reminiscências de uma by gone e ainda romântica Era. Beltoise venceu em 1972 o único GP em sua carreira, com uma reumática BRM, protagonizando um dos maiores shows de pilotagem que eu já vi em minha vida, nas ruas alucinantes e vertiginosas de Montecarlo, encharcadas por um dilúvio, onde não tomou conhecimento de ninguém! Nem do Rei da Chuva na época, o velocíssimo Jack Ickx! Nunca esquecerei. Dizem que Beltoise paradoxalmente tirou partido da falta de potência do motor, mas o que eu vi foi uma pilotagem na dimensão do Impossível e do Delírio, com derrapagens de 90 graus e correções praticamente sem pêndulo, um assombro!

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