Grandes domínios: McLaren 84-91

1988-41

A primeira vez que a Fórmula 1 viu uma equipe fazer três campeões seguidos foi nos anos 80, com a McLaren. Mais do que isso, o time inglês selou incríveis sete títulos em oito anos, sendo batidos, entre 1984 e 1991, apenas pela Williams de Nelson Piquet em 1987.

Curiosamente, este é considerado por muitos o período de ouro da Fórmula 1, pois ele coincide com sua maior organização e grande crescimento da cobertura midiática mundial ao mesmo tempo em que, nas pistas, brotavam grandes rivalidades entre pilotos de características bastante distintas – dentro e fora do carro. Estavam nos anos 80 os ingredientes para agradar gregos e troianos, mesmo com uma equipe construindo uma das maiores supremacias da história da categoria.

Parte disso tem a ver com a própria filosofia da McLaren de contar, na maioria das vezes, com uma dupla forte de pilotos, sem distinção clara entre primeiro e segundo piloto. Outro ponto curioso desde período foi a continuidade do alto nível de performance mesmo com várias mudanças de regulamento, principalmente em relação à potência do motor e ao combustível.

O reinado da McLaren nos anos 80 começou pelo carro: desenhado por John Barnard, os modelos de 84 e 85 eram aerodinamicamente superiores à concorrência, compensando a falta de potência dos motores TAG-Porsche. Por outro lado, o propulsor era mais econômico, qualidade extremamente importante em tempos nos quais o consumo não podia ser tão controlado quanto hoje. E, para completar, o time tinha ninguém menos que Niki Lauda e Alain Prost ao volante, dois pilotos marcados pela inteligência e que conseguiram usar esse conjunto de qualidades como ninguém.

Porém, já em 86 ficara claro que os foguetes da Honda tornavam a Williams um conjunto melhor. O título daquele ano ainda ficaria com Prost devido ao duelo interno no time de Grove, mas em 87 não teve jeito: ou a McLaren unia forças com a Honda, ou ficaria para trás.

Foi o que eles fizeram em 88 quando, de quebra, os japoneses indicaram Ayrton Senna. Com os dois melhores pilotos do grid, e a aposta acertada de continuar desenvolvendo um carro para correr com motores turbo, apenas evoluindo conceitos que estavam em prática, mesmo sabendo que eles seriam banidos no ano seguinte – ou seja, ao contrário de vários dos rivais -, a McLaren viveu um dos anos mais dominantes da história. Para se ter uma ideia, logo na segunda prova do ano, em Imola, o pole Senna colocou 3s3 (!) no terceiro, Piquet.

Em 1989, o mérito foi em grande parte da Honda, que conseguiu se adaptar aos motores aspirados sem grandes perdas. A supremacia obtida foi tão grande que, mesmo com os rivais fazendo grandes evoluções na parte eletrônica, que comandaria o desenvolvimento dos carros nos anos 1990, Senna ainda conseguiria mais dois títulos, em 90 e 91, muito em função da confiabilidade do conjunto.

Porém, quando a Williams acertou a mão em seus sistemas eletrônicos em 1992, a história mudou, como veremos no próximo capítulo das grandes dinastias dos últimos 30 anos na F-1. E foi assim, perdendo a batalha tecnológica, que a McLaren perdeu o reinado.

16 comentários sobre “Grandes domínios: McLaren 84-91

  1. Até os anos 80 além dos formulas precisarem de motores de grande potência as equipes necessitavam de pilotos que tinham o chamado “feeling” ou uma percepção mais afinada para fazerem os ajustes-finos e traduzir para os engenheiros o que se passava com os bólidos nas pistas. Más com a fantástica e triunfal entrada dos materiais compostos (ou a chamada fibra de carbono) que já era realidade na área militar, os carros tiveram um salto de performance nunca-vistos e sem parâmetros, produzindo assim a dinastia da outrora toda-poderosa Mclaren, a primeira a adotar este tipo de material. Más infelizmente também se introduziu a dependência quase que umbilical dos pilotos aos engenheiros, roubando assim a capacidade deles ou daqueles chamados fora-de-série tomarem decisão e resolverem tudo no braço e na pista. Acho que nesta época a FIA tinha de ter posto um freio aos avanços tecnológicos que, de certa forma “matou” relativamente à autonomia que tinha os pilotos do pit lane.

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  2. Ju, por falar em Mclaren, surgiram rumores que ela viria vestida de azul, com um novo patrocinador Master, soube de algo sobre isso. Li esses rumores na Autosport Portuguesa.

    Beijos!

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  3. Saudades, Ju. Lendo mais este belo post que nos remete, de fato, à melhor época da Fórmula 1.

    Apesar de o domínio da McLaren também ter sido alvo de reclamações em 1988, era um ano de transição, e ainda que pese o domínio, Senna e Prost formaram a melhor dupla de todos os tempos, protagonistas de atuações memoráveis.

    Guardo boas e agradáveis lembranças daquela época. O bom dos anos 80 onde o profissionalismo na Fórmula 1 foi uma espécie de divisor de águas é que havia muitas quebras, e isso tornava incógnita as corridas, algo que vem de encontro com o que Berger disse esta semana.

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  4. Uma coisa que não entendo é porque a Mclaren ficou tão para trás da Williams no desenvolvimento do câmbio semi automático e da suspensão ativa… Como era a equipe dominante, acho que recursos não faltavam… Então, o que faltou? Eu lembro de algumas corridas onde o Senna passava as marchas “no braço”, na alavanca, enquanto Mansel passeava trocando atrás do volante… Tens idéia, Julliane, do que atrasou assim a Mclaren?

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  5. Julianne e pessoal:

    Um sujeito (acho que argentino) publicou no you tube uma série de corridas de fins dos 70 e início dos 80, antes da época dos domínios que serão abordados aqui no blog.

    https://www.youtube.com/channel/UCy_u0AgAkdKEI3qgfsJzBAQ

    Acho que ele tem as temporadas de 80, 81, 82 e 83 completas. Assisti as 4 últimas de 81, além de algumas variadas, e estou no início de 82. A corrida de long Beach de 82 foi interessantíssima:

    Tinha uns 10 anos na época, só lembrava de umas poucas coisas, a Globo nem transmitia todas as corridas.

    Mas pelo que tenho visto começo a achar que a época mais divertida para se assistir corridas da F1 foi esse período fins dos 70 / pré 84, pelos fatores imponderáveis: motores turbo ainda sem um desenvolvimento completo, muitas quebras, os motores aspirados menos potentes mas mais confiáveis, uma quantidade grande de pilotos de 1a linha no grid, a diferença enorme entre os pneus dos diferentes fornecedores diferentes, efeito solo / fim do efeito solo, as brigas FISA / FOCA, greve de pilotos, boicote de equipes, equipes e/ou pilotos desclassificados em algumas corridas, ( 82 foi uma zona, pelo visto)…

    O Aucam pode dar um testemunho de como era antes disso, mas vi umas (poucas) corridas de 78 pra trás e achei bem menos dinâmicas que as de 79 – 83.

    PS: e as narrações são bem interessantes: Murray Walker / James Hunt quando é BBC, Galvão Bueno / Reginaldo Leme quando é Globo, com o Luciano do Vale fazendo as de 1980 (Galvão narrava melhor que Luciano), e de vez em quando narração da RAI (quem souber italiano…). Imagens em sua maioria de uma TV japonesa.

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    1. Meu caro PEDRO ARAÚJO, primeiramente, quero agradecer-lhe por compartilhar o link do YOUTUBE com as corridas do início dos anos 80. Com mais calma, vou explorar bastante esse link, para rememorar algumas coisas.

      Também quero dizer-lhe que acho muito bacana seu interesse pelo Passado do Automobilismo, o que – em sendo você jovem – demonstra bem a sua paixão pelas competições automobilísticas, mesmo aquelas que você não vivenciou contemporaneamente. O mesmo ocorre comigo em relação às épocas mais primevas que não vivenciei: do piloto de carros de GP e ÁS da aviação de combate da 1ª Guerra Mundial Georges Boillot ao monstro Tazio Nuvolari na década de 30, sem esquecer dos feitos de Carlo Pintacuda no Trampolim do Diabo, quando, com uma Alfa Romeo muito menos potente (com apenas 360 HP), deu pau, no molhado e lidando com trilhos de bonde no percurso, em Hans Von Stuck com uma AUTO UNION de 550 HP! Eram carros potentíssimos aqueles, todos de “canelas” finas e baricentro altíssimo, com mais de 500HP’s, imagine! Pintacuda virou até marchinha carnavalesca! E se transformou em sinônimo de alguém muito “bom de volante”.

      Voltando aos períodos analisados por você, Pedro, também quero dizer-lhe que você de maneira admiravelmente SUCINTA (sendo eu incorrigivelmente prolixo, rsrsrs, invejo-o, no bom sentido) descreveu muito bem as peripécias e acontecimentos que marcaram os anos 80.

      Mas veja, Pedro – TRAVANDO UM PERÍODO DE 1971 a 1979 – acho que também houve muita ação nessa época, com uma F 1 que ainda se mantinha bem fiel à sua essência, com corridas que começavam e terminavam sem paradas nos boxes para isso ou para aquilo, e ainda assim nos proporcionavam muitíssimas emoções, como as havidas nos GPs de Mônaco em 1972, com a vitória épica de JP BELTOISE debaixo de um dilúvio; a chegada MAIS APERTADA DE TODA A HISTÓRIA DA F 1 ATÉ HOJE no GP de Monza de 1971, com a surpreendente vitória de um absolutamente improvável PETER GETHIN, numa ainda mais improvável BRM; a última vitória de EMERSON FITTIPALDI, em 1975, em meio a um verdadeiro caos na pista ultraescorregadia de Silverstone; os duelos e perseguições mútuas entre STEWART e EMERSON, particularmente nos GP da Argentina e de Mônaco em 1973 (neste ambos botaram uma volta em cima do terceiro colocado RONNIE PETERSON!) e tantas outras corridas emocionantes nos idos de 70.

      FOI UMA ÉPOCA DE IMPORTANTES E EXÓTICOS EXPERIMENTOS, a de 1971 a 1979, como os carros-asa de Chapman que deram um título a Mario Andretti (o campeão moral foi PETERSON, o qual, atado por um contrato de 2º piloto, era obrigado a comboiar ANDRETTI, sem falar que o sueco morreu com a temporada em andamento e ainda conseguiu o VICE); tivemos o aparecimento do exótico TYRREL DE SEIS RODAS; o BRABHAM VENTILADOR (os adversários reclamavam que aspirava detritos e jogava-os em cima de todo mundo que vinha atrás, e LAUDA chegou a ganhar um GP da Itália com ele, aquele em que PETERSON faleceu); o LOTUS TURBINA com o qual EMERSON ainda conseguiu um 8º lugar no GP de Monza de 1971 após largar em 18º – o projeto foi logo abandonado depois de 3 corridas: levava 300 litros de querosene de aviação, não tinha freio motor (vixe!), tinha 600 HPs contra uma média de 450 dos adversários, mas era ruim e inseguro de pilotar). Esse GP que Emerson chegou em 8º com o Lotus Turbina foi aquele da chegada mais apertada da História, já postei vídeos aqui no Blog da JULIANNE com essa chegada).

      Sobretudo, essa foi a época em que correu o piloto de ESTILO MAIS ESPETACULAR da História da F 1, RONNIE PETERSON, um cara que mesmo com o carro DE LADO conseguia fazer pole positions! SÓ ISSO JÁ VALEU A DÉCADA! Da mesma maneira que GILLES VILLENEUVE, PETERSON infelizmente não empilhou estatísticas que lhe fizessem jus a seu extraordinário, imenso talento, um verdadeiro fora-de-série, um cara que foi vice em 1971, em seu segundo ano de F 1, com um MARCH indirigível, perdendo apenas para STEWART).

      O período de 1971 – 1979 viu o aparecimento de outros nomes extraordinários, como NIKI LAUDA, FRANÇOIS CÉVERT, e de alguns caras bem rápidos que não tiveram essa rapidez traduzida em resultados, mas davam SHOWs na pista, como JOSÉ CARLOS PACE, TOM PRYCE, e o controvertidíssimo JEAN PIERRE JARIER (este com o seu UOP-SHADOW preto barbarizou em Interlagos em 1976, JARIER era um cara velocíssimo, que, na F 2 e em seu inicio na F 1 nem em sonhos lhe passava pela cabeça cozinhar galos, hahahaha).

      E também foi um período de muitíssimas e dolorosas perdas para o Automobilismo e para a F 1 em particular, em acidentes pavorosos, que nem vale a pena descrevê-los (por terem sido muito impressionantes e terem feito os espectadores sofrerem ao vivo intensamente, impotentes, sem nada poderem fazer: batidas, incêndios, a segurança era precaríssima, em todos os aspectos – carros, circuitos e equipamentos pessoais dos pilotos). Peterson, Cévert, Tom Pryce, Roger Williamson, Jo Siffert, todos pilotos de primeira linha na F 1, isso sem falar naqueles que morriam em outras categorias como Pedro Rodriguez e aquele REI ALEMÃO que sem dúvida alguma teria sido talvez o maior adversário de AYRTON SENNA: STEFAN BELLOF.

      Havia também explosões de motores, panes secas, todos aqueles ingredientes que produziam às vezes resultados surpreendentes! Havia que acelerar MUITO e cuidar PARA SER MUITO PRECISO e sem cozinhar galos, sem exceder giros, cumprindo os HH da caixa de mudanças direitinho, para não moer o câmbio etc. etc. etc. Hoje, a CIBERNÉTICA quase não produz surpresas (são raríssimos episódios como aquele de Rosberg na decisão do título em 2014) pois os computadores cuidam de tudo.

      Mas olha, amigo PEDRO, gostei muito da década de 70, divertidíssima, excetuando a parte muitíssimo triste da partida prematura de pilotos.

      Grande abraço.

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      1. Aucam , muito obrigado pelo testemunho!

        Eu tenho um grande respeito pelos talentos que não foram reconhecidos pelo grande público, gente (pilotos, artistas) que deixaram um legado importante mas que só agora através de meios como o blog da Julianne, o bandeira quadriculada, o do Ico, do Gomes, e com a participação dos leitores e dos aficcionados como esse cara dos vídeos, a gente consegue conhecer mais a fundo.

        Depois de passar essa revista nas temporadas do inicio dos ´80 vou com certeza passar pras corridas desse período que você está indicando. comecei com os ´80 por questão de (des)memória afetiva, sou de 72 – idade é uma coisa relativa, não é mesmo?

        Vai ser muito legal acompanhar pelas corridas a trajetória da turma dessa época, especialmente Peterson e Pace.

        Agora, o Bellof pra mim foi a grande perda dos 80. Porque não teve tempo de se estabelecer na F1 como um dos grandes, coisa que o Peterson, o Pace, o Villeneuve, por exemplo, conseguiram nos 70 e 80.

        Mas eu tento não ser saudosista, por mais que hoje a F1 seja tão mais asséptica, ainda acho muito interessante os aspectos técnicos, políticos e humanos envolvidos.

        Vou conferir mais tarde os vídeos que você indicou, Aucam, obrigado de novo, e abraços a todos!

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      2. PEDRO, sendo eu apaixonado por corridas de carros desde criança, testemunhei “in loco” muitas provas e acontecimentos da História do Automobilismo Brasileiro, recordações que guardo com carinho até hoje, apesar das brumas do tempo. Por isso, não resisto a comentar abaixo alguns outros fatos interessantes sobre o Passado do Automobilismo Brasileiro.

        O Autódromo do Rio – chamado de Internacional (!) – na década de 1960 tinha um traçado COMPLETAMENTE DIFERENTE desse que foi demolido para as Olimpíadas de 2016, e suas precaríssimas arquibancadas de madeira (baixinhas) eram verdadeiros POLEIROS; todos chamavam-no de GALINHEIRO. . . Está mostrado em um vídeo-relíquia que ‘PESQUEI’ no Youtube, lá embaixo. A Curva Norte (de raio longo) tinha até um relevé! À altura dos 7min.15s dá pra ver bem a Curva Norte. Eu estava presente naquela multidão. Era tanta gente que não dá nem pra tentar achar o Wally. . . Foi em uma das etapas do TORNEIO BUA INTERNACIONAL DE FÓRMULA FORD, em Jacarepaguá.

        O primeiro grande evento para festejar o sucesso de Emerson Fittipaldi na Europa, (QUE É O TEMA DO VÍDEO QUE “PESQUEI”), o Torneio BUA Internacional de Fórmula Ford em 1970 ainda foi realizado NESSE VELHO TRAÇADO, nesse velho galinheiro. . . Emerson Fittipaldi, ainda em seu início de carreira INTERNACIONAL, sagrou-se o seu campeão, correndo ao lado de nomes estrangeiros como IAN ASHLEY, RAY ALEN, VERN SCHUPPAN (que viria ainda a correr algumas provas na F 1 e vencer as 24 Horas de Le Mans) e TOM WALKINSHAW, (que depois viria a dirigir a Equipe Jaguar que deu o título do Campeonato Mundial de Endurance ao Raul Boesel). Emerson REALMENTE “sobrava” nessa turma toda! E Ray Alen e Ian Ashley até que eram bons pilotos! Os melhores, dentre os estrangeiros que vieram.

        O Torneio Internacional BUA de Fórmula Ford teve 5 provas ao todo (2 no Rio, uma Interlagos, uma em Curitiba e uma em Fortaleza). Eu assisti às 2 do Rio e à de Interlagos (em SP, não me esqueço que passei “horas” com o motor do meu carro DESLIGADO, PARADO num engarrafamento monstro na saída de Interlagos). Essas provas todas reuniram enorme assistência, pois Emerson retornou ao Brasil como um verdadeiro STAR: tinha acabado de vencer o Campeonato de Fórmula 3 Britânico.

        Esse maravilhoso vídeo-relíquia que consegui PESCAR no Youtube sobre esse referido Torneio BUA de FÓRMULA FORD (1970) mostra muito bem a EMPOLGANTE e FESTIVA ZORRA reinante no ambiente do Autódromo do Rio. Mostra verdadeiras multidões de espectadores perigosamente na beira na pista, ou atravessando-a – VEJA A LOUCURA NO FINAL DO VÍDEO! Quem disse que SÓ os espectadores portugueses eram INSANOS nas “bermas” do Rally de Portugal?. Em português lusitano, “berma” significa acostamento. Nesse vídeo – uma verdadeira relíquia que reproduz bem o passado – observe a quantidade de chapéus claros nas cabeças do espectadores. Naquela época, estava muito na moda o uso deles, mesmo na sombra. . . Há um pequeno equívoco na apresentação do vídeo: Carlos Reutemann não participou desse torneio.

        Ah, esse maravilhoso YOUTUBE! É um verdadeiro PORTAL para dimensões atemporais! Não podemos tocar, adentrar o Passado, mas podemos vê-lo!

        Pena que seja um vídeo sem som. Atente para a loucura da massa de espectadores a partir de 8min52s cruzando a pista na frente dos carros! Páreo duro com os espectadores das edições do Rally de Portugal na época dos monstros do Group B FIA, em que a massa de pessoas se abria de maneira bíblica – como o Mar Vermelho – para os carros passarem.

        E os carros de outrora? Os aficionados mais jovens não imaginam a magia e a beleza dos potentes Karmann-Ghia-Porsches azul-marinho da poderosa Equipe DACON! Antes, houve a Era das belíssimas Berlinetas Interlagos da Equipe Willys de fábrica, na qual o grande astro era o extremamente ACROBÁTICO Bird Clemente. As lindas e icônicas Berlinetas Interlagos eram o sonho dourado de 10 entre cada 10 jovens aficionados da época. Antes das Berlinetas Interlagos, ainda houve a época das enormes carreteras, com grandes nomes que evocavam muita velocidade: Camilo Cristófaro, Ciro Cayres, os gaúchos Catharino e Júlio Andreatta (Scuderia Galgos Brancos), e Aristides Bertuol.

        Nas habituais invasões de pista no Autódromo do Rio ao final das provas, (os mais afoitos nem esperavam o final), podíamos andar pelos boxes e CONVERSAR com os competidores. Era um automobilismo mais amigável do que hoje, mais humano na interação com os aficionados que habitavam apenas as arquibancadas. . . Emerson era muito abordável, muito acessível, sempre foi muito afável com qualquer pessoa, mesmo com desconhecidos, tinha muita paciência e simplicidade para responder a TODAS as perguntas. José Carlos Pace TAMBÉM era muito acessível – ele virava “do avesso” os Fusquinhas 1.600. Pace, o Moco, tinha uma habilidade natural extraordinária! Com ele não tinha essa de “acertar carro”. Sentava e mandava ver! Uma pena que tenha partido tão prematuramente, antes de poder mostrar todo o seu imenso talento na F 1. Tinha potencial para campeão mundial e foi piloto oficial da Ferrari nos grandes protótipos, nos tempos de muito glamour do WSC, antecessor do WEC. Outro que virava um Fusquinha 1.600 pelo avesso era o Paulo (Paulão) Gomes, em início de carreira!

        Era um automobilismo “tudo junto e misturado”: no automobilismo carioca havia uma poderosa Lola-70, uma bela Alfa GTA vermelha (do Mário Olivetti) correndo contra Simcas Chambord, Fusquinhas (!) e até mesmo um Mini-Cooper S (o original), com o qual seu ótimo piloto – Amaury Mesquita – nas curvas tirava fumaça azul dos pequeninos pneus, obrigando-os a manter o carro “na linha”, no traçado! E as tocadas-show de Wilsinho Fittipaldi no miolo, “obrigando” a Alfa da Jolly Gância a voltar à linha? Era um show, impressionante o efeito visual do diferencial blocante transmitindo tração ao solo nas curvas, em alta velocidade! Num átimo de tempo, em altíssima velocidade, a Alfa deslizava – ou ficava à deriva, escorregando – aí uns 30 centímetros, na beirinha da pista, no limite, até Wilson voltar ao acelerador na tábua e a ação do autoblocante atuar prendendo o carro no asfalto, trazendo-o de volta à trajetória! Nada de controle eletrônico de estabilidade (nem se sonhava na época), apenas meios mecânicos refinados.

        Em INTERLAGOS, para quem não tinha credenciais de qualquer tipo, o acesso ao paddock, a carros e pilotos, era muitíssimo mais difícil que em Jacarepaguá. De qualquer maneira, dependendo do tipo do ingresso comprado, tinha-se acesso a um estacionamento interno que era parte do paddock e de onde se tinha excelente visão de perto de partes importantes da pista.

        Ali naqueles tempos antigos havia ESFORÇO, TALENTO, DEDICAÇÃO, SONHOS, SACRIFÍCIOS, AMOR, PAIXÃO MESMO!!! Os competidores suavam e metiam a mão na graxa! Ingredientes que forjavam verdadeiros campeões.

        Se quiser saber mais desses tempos, indico-lhe por exemplo, o blog NOBRES DO GRID. É excelente para retratar e dar um testemunho sobre o Passado cheio de lutas e glórias do Automobilismo Brasileiro (não sei se já o conhecia).

        http://www.nobresdogrid.com.br/site/

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      3. GRANDE BRAZ, também me permito chamá-lo assim, vejo seus comentários em outros Blogs e aprecio a sua perspicácia. Aqui no Blog da JULIANNE somos todos GRANDES aficionados, realmente apaixonados por Automobilismo, em especial pela F 1. Até mesmo os comentaristas mais esporádicos ou newcomers brindam a todo nós, seguidores da JULIANNE, com ótimos posts e questionamentos. Acredite que já estou quase “entrando em convulsões” pela longa abstinência nesta habitual época de intervalo entre um campeonato e outro, hahahaha!!!

        Também sou aficionado pelo Mundial de Rally, e minha admiração maior vai para aquela turma do insano Group B FIA, que domava monstros de mais 600 HP sem quaisquer recursos eletrônicos, levíssimos, e que ACELERAVAM NA TERRA quase IGUAL a um Fórmula 1 da época; eram carros tão rápidos que SUPERAVAM a velocidade dos reflexos humanos e produziam a chamada VISÃO DE TÚNEL, que turvava a percepção do trajeto/curvas para os pilotos. Por esse motivo, esses monstros FORAM BANIDOS. O fantástico WALTER ROHRL – para mim, talvez o melhor de todos daquela época – disse que levou uma semana para “aprender” o hoje lendário AUDI QUATTRO e HENRI TOIVONEN – mais ou menos o BELLOF do RALLY – declarava-se incomodado por ser “conduzido” pelo carro, que por vezes parecia ter idéias próprias!

        Fascinante esporte o AUTOMOBILISMO, em que o competidor é, ANTES DE TUDO, desafiado duplamente: pelas Leis da Física e pela máquina!

        Grande abraço!

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    2. Pedro,
      infelimente a FOM faz com as imagens da F-1 o que quer. Estao no direito deles de tirar do ar todas as corridas e documentarios “independentes”. Mas ao menos poderiam deixar no youtube e afins as corridas que sao ja tao antigas. Que mal lhes faria em disponibilizar isso? E olha que eles nem vendem ou colocam a disposicao as temporadas.

      Nao vou nem reclamar muito porque pode ser que surja alguem ate pior que C. B. Ecclestone depois que ele apitar na curva.

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  6. PEDRO, escrevendo DE CABEÇA, cometi um erro: STEFAN BELLOF morreu em SPA em 1985, e não nos anos 70. Mas o resto do comentário, mantenho: BELLOF era um cara realmente fora de série! Além disso, não existia a palavra “medo” no dicionário dele.

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  7. Ilustrando os anos 70: PEDRO, dá uma olhada EM UM DOS MAIORES STRIKES NA F1, causado por JODY SCHECKTER (que era um tremendo vaca braba em seu início na F 1: mal comparando, foi um Pastor Maldonado bem sucedido, pois acabou sendo campeão mundial em 1979. . .)

    E OBSERVE uma característica de JACKIE STEWART, que também era a marca de JIM CLARK e que vi reproduzida depois por Sebastian VETTEL em seus 4 anos de domínio na RED BULL: o impressionante INÍCIO DE CORRIDA, em que ele, Stewart (como também Clark e Vettel), impunha uma velocidade alucinante na primeira volta, livrando grande diferença enquanto todos os demais competidores ainda tentavam encontrar seu rítmo e se estabilizar na prova! Aliás, neste vídeo, é STEWART que vem “de lado”, na saída da curva, seguido de PETERSON.

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