Grandes domínios: Red Bull 2010-2013

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Eis uma história à qual a Renault deveria prestar atenção: a Red Bull comprou a equipe Jaguar em frangalhos, defasada, tendo perdido os profissionais inicialmente atraídos pelo investimento da marca, desacreditada. E fez da equipe, cuja origem é a simpática Stewart, uma organização implacável, capaz de responder, golpe a golpe, as tentativas de minar seu poderio.

A história do domínio da Red Bull é especial porque a empresa, ao longo dos anos, reformulou o conceito de equipe vencedora na Fórmula 1. Eles não eram garagistas, não eram sequer uma montadora, eram irreverentes – traço que morreu junto com o sucesso do time, infelizmente – e tinham que, ao mesmo tempo, atrair grandes profissionais para criar as bases para vencer.

Foram necessários quatro anos para construir o que viria a ser um time campeão apenas em 2010. A estratégia vencedora foi preparar o time, não para vencer em 2005 ou 2006, mas para o futuro. E isso significava ampliar ao máximo a possibilidade de computar, estudar e simular dados sem colocar o carro na pista.

Juntamente às parcerias com o setor de tecnologia, a Red Bull investiu na contratação do então desacreditado Adrian Newey e lhe deu carta-branca para formar seu time e reformular a fábrica de Milton Keynes. Para o comando da equipe, optou por Christian Horner, ex-chefe da Arden nas categorias de base, e que tinha ao mesmo tempo experiência em gerir times e a juventude e irreverência que casavam com o projeto. E, talvez mais importante, escolheu alguém com muito conhecimento em automobilismo, Helmut Marko, para fazer a ponte entre a empresa e o projeto.

Com a casa organizada e conectada com o futuro, o time se colocou em condições de aproveitar a grande mudança de regulamento de 2009 para passar de coadjuvante a protagonista. Só não levou o título naquele ano por motivos políticos que fizeram com que o difusor duplo da Brawn fosse aceito mas, com o obstáculo sendo tirado do caminho no ano seguinte, iniciou sua sequência de títulos.

Erros da equipe e dos pilotos levaram a decisão até o final em 2010, mas em 2011 Sebastian Vettel, cada vez mais integrado ao carro de Newey, fez a temporada mais dominante de um piloto desde Schumacher. Restrições ao uso dos gases do escapamento para fins aerodinâmicos, assim como pneus de comportamento pouco previsível complicaram a campanha de 2012, mas novamente Vettel e a Red Bull prevaleceram. O cenário parecia o mesmo na temporada seguinte, mas a alteração na construção dos pneus a partir de meados de 2013 escancarou o que já se suspeitava: Newey tinha escapado novamente das restrições e fizera um carro incrível, com o qual Vettel venceu as últimas nove provas.

O feitiço, contudo, virou contra o feiticeiro com as mudanças de 2014, que aumentaram consideravelmente a influência dos motores na performance dos carros. A Red Bull acreditou que o status de equipe de fábrica que tinha com a Renault seria suficiente, mas a falta de integração entre o time e a montadora e os próprios erros dos franceses minaram a competitividade do conjunto, colocando a equipe em uma situação difícil até em termos de futuro. Ter o melhor chassi já não basta.

Os erros da Red Bull em entender os desafios do regulamento de 2014 foram os acertos da Mercedes. E nasceu uma nova dinastia na F-1.

12 comentários sobre “Grandes domínios: Red Bull 2010-2013

  1. Julianne essa materia esta brilhante, perfeita.
    A dinastia da mercedes, acho q esse ano vai ser batida pela ferrari.
    Mas a red bull tem q meter a mão na grana e fazer seu proprio motor se quiser voltar a brigar….ja q esses motores vão ate 2020 no minimo.

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  2. Incrivel como detalhes pequenos levam a resultados tao grandes. Se Alonso tivesse levado os titulos de 2010 e 2012 (e foi por bem pouco) nao haveria 4 trofeus na sala da RBull, ou 8 se o Vettel teve que entregar os dele de piloto.

    Mas agora ja era, ate o dia que o sol explodir numa supernova, e redbull tera sido o grande bicho papao por 4 anos na F-1 no comeco do seculo XXI.

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  3. Excelente essa série sobre os domínios, JULIANNE. Espero que você dê seguimento a ela no final desta temporada, então escrevendo sobre a continuação do domínio da Mercedes, com Lewis à frente, hahahaha, apesar da FEROZ oposição da dupla Vettel/Ferrari. . . Rivola disse que os motores da Ferrari já estão em pé de igualdade em potência com os Mercedes, mas Cowell já disse que em 2016 a PU Mercedes vai entregar mais de 900 HP’s. Evidentemente que não ficaram parados. Então o duelo ficaria entre as equipes de Aldo Costa e James Alisson.

    Sobre a RED BULL, lembro-me de que David Coulthard teve importante papel no assentamento da cumeeira da equipe: uma vez li por aí que ele chamou na chincha o Mateschitz e perguntou ao austríaco o que ele realmente pretendia na F 1, se apenas competir, OU VENCER, pressionando fortemente pela contratação de Adrian Newey. Dietrich, é claro, se rendeu aos argumentos e o resto é história.

    O link abaixo conta um pouco sobre isso:

    http://esportes.terra.com.br/automobilismo/formula1/coulthard-relembra-como-levou-mago-da-f1-a-red-bull,

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    1. Aucam,
      Assim que terminei de ler a matéria me lembrei exatamente disso:
      A contratação de Coulthard (o eterno prodígio) pela RedBull para desenvolver o carro, já li histórias de que assim como Rubens, ele tinha grande feeling para sentir o carro e passar as informações para os engenheiros desenvolverem.
      Julianne,
      Gostaria de somar dois fatores de relativa importância no sucesso da RedBull:
      01. A contratação em 2007 do Coulthard que junto do Webber desenvolveram o carro que viria a ser vencedor em 2010.
      02. O programa de desenvolvimento de pilotos, liderado pelo Helmut Marko que trouxe Vettel pra a equipe.
      Podem falar o que quiserem da RedBull, que são chorões quando as coisas não estão como eles querem (vide a questão dos motores), que são maus perdedores, etc…
      Em questão de projeto o deles foi o mas bem pensado e executado nas últimas décadas na F1(vamos ver se o do Haas está tão bem executado e pensado também).
      Agora uma questão Julianne, no seu primeiro post, foi citado um domínio da Ferrari em 52-53, você pretende fazer u apanhado geral sobre esses domínios mais antigos? seria muito interessante de ler!
      Um grande bjo pra você um abraço a todos do blog!

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      1. “Podem falar o que quiserem da RedBull, que são chorões quando as coisas não estão como eles querem (vide a questão dos motores), que são maus perdedores, etc…
        Em questão de projeto o deles foi o mas bem pensado e executado nas últimas décadas na F1. . .”

        Assino embaixo, NATO. Também achei que Mateschitz, Horner, Marko & Cia. fizeram um papelão com o apedrejamento da RENAULT, mas é preciso reconhecer que – SEM SER DO RAMO – a RED BULL enfrentou e esmagou adversários de sólidos alicerces na tradição e expertise automobilística. Mateschitz & HELMUT MARKO souberam reunir talentos e gente competente.

        E mais: NINGUÉM faz (nem nunca fez) um trabalho de FORMAÇÃO DE PILOTOS tão bem estruturado e bem sucedido quanto a RED BULL! Só isso já marca sua presença na Fórmula 1!

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  4. JULIANNE, olhe que artigo interessante, onde inclusive há uma especulação (mais uma, entre tantas) sobre a inacreditável queda de rendimento de VETTEL em 2014 (não sei se você já tinha visto essa matéria, em todo caso. . .). Atente para o comentário de um leitor do post, onde ele se refere à rapidez de reflexos da turma do Rally, pela diversidade repentina de situações. Isso foi particularmente evidente nos tempos do Group B, como postei recentemente aqui em seu Blog, onde ocorria o fenômeno da “VISÃO DE TÚNEL”, que turvava a percepção do trajeto e das curvas para os pilotos, pois aqueles monstros de mais de 600 HP estavam sendo reportados como mais rápidos que os reflexos humanos. O acrobático, velocíssimo e fantástico HENRI TOIVONEN se declarava incomodado com o fato de o carro às vezes parecer conduzí-lo, com idéias próprias.

    http://www.formula1blog.com/editorial/driver-reaction-times/

    http://www.formula1blog.com/editorial/driver-reaction-times/

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    1. Boa reportagem, obrigado por compartilhar. Ja li livros sobre os temas…neuronios que apresentam velocidades de reacao maiores conforme sao treinados, aumenta o diametro de cada…etc, relogio biologico mais rapido ou mais lento (dica: quanto mais velhos ficamos, mais lento o relogio, por isso a vida parece passar mais depressa).

      Isso tambem explica a tal historia do tunnel. Acontece com a gente em situacoes de muita adrenalina (tenta passar um caminhao da mao contraria com outro caminhao na sua frente sem acostamento, da tunel!). De novo entra em acao o tal relogio interno que temos.

      Por ultimo, perguntem a um pianista bom se ele pensa quando toca. Nao. Tudo no automatico, sem consciencia plena das acoes, la dentro das conexoes fisico-quimicas que ocorrem na cabeca.

      E tem quem acredite em alma…. oh well.

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      1. MIKE, esse PARADOXO DO RELÓGIO ao qual você se refere, pelo menos para mim, depois que envelheci, é impressionantemente REAL! Hoje é incrível como sinto o passar VELOZ das horas, dos dias, meses e até dos anos! O tempo realmente VOA, sinto-o muito acelerado! E também me tornei mais lento para muitas coisas, uma delas a leitura. Estou até tentando encontrar um jeito para “degustar” o tempo mais lentamente (não me pergunte como, apenas tento, rsrsrs). Muitas pessoas em minha volta, também velhas, reportam a mesma sensação. Às vezes fico me perguntando como conseguia fazer tantas coisas ao longo do dia, quando era jovem. Não é à toa que os jovens têm a sensação de serem eternos. Ah, o Tempo, essa estranha dimensão que não nos permite retornar. . . e que constrói, destrói e transforma. . .

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  5. Bem interessante Aucam. Será que também explica a dificuldade de adaptação do Hamilton aos freis quando chegou na Mercedes? Talvez possamos concluir que aquele que mais domina uma técnica, é aquele que vai sofrer mais caso haja uma mudança. Quando troco de carro perco a confiança de passar em espaços estreitos no começo. Eis a possível explicação.

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    1. Sim, ALEXANDRE, creio que essas coisas explicam o que se passou com Vettel e Hamilton. LEWIS, por exemplo, NÃO acusava os freios da Mercedes de serem DEFICIENTES, apenas dizia que NÃO TINHA CONFIANÇA neles; que os sentia bem DIFERENTES entre um carro de uma equipe e o de outra, e ISSO se refletia DESFAVORAVELMENTE em seu desempenho, em sua velocidade, em sua consistência. Como Vettel – que tinha seus neurônios “moldados” para lhe dar uma determinada sensação até inconsciente através da qual -melhor que ninguém – aproveitava os difusores soprados, acelerando até mais tarde e retornando ao acelerador mais cedo nas curvas – Lewis também devia ter seus neurônios ajustados – “MOLDADOS” – para uma determinada sensação em sua McLaren anterior, que depois não encontrava na Mercedes. Um fenômeno mais ou menos na linha do que falou o MIKE ROTH: ” neuronios que apresentam velocidades de reacao maiores conforme sao treinados”. VETTEL e HAMILTON são pilotos NATURAIS, INATOS, como CLARK, não são pilotos “construídos”, “forjados”.

      Barrichello também sofreu com os freios da BRAWN (certamente você lembra), mas – não sei mais grave ou não – BARRICA tinha uma diferença e uma deficiência para Button: ele NÃO freava com o pé esquerdo, somente com o direito, conforme li na ocasião, o que me pareceu até estranhíssimo, pois BARRICA veio do kart (onde era excelente) e, por óbvio, deveria obrigatoriamente ter bem AUTOMATIZADA a percepção da frenagem com o pé esquerdo. BUTTON usava o pé esquerdo para frear a BRAWN, ALÉM DE USAR UMA MARCA DE FREIOS DIFERENTE. Trocada a marca de freios, BARRICA foi feliz para sempre, como nos melhores contos de fadas, hahaha, e voltou a ganhar corridas. Idem Lewis Hamilton.

      No caso de PASTOR MALDONADO, a sua INVOLUÇÃO me parece um caso mais grave, sabe por que? MALDONADO PERDEU VELOCIDADE, seu PRINCIPAL ponto forte. A SURRA que levou de ROMAIN GROSJEAN em classificações é a prova REAL disso. Além disso, PASTOR já tinha perdido velocidade ainda na Williams, quando se mostrou mais LENTO que BOTTAS, também em classificações (e PASTOR tinha sido mais rápido que BARRICA, no ano anterior).

      Afoitezas podem ser lapidadas, podadas, trabalhadas psicologicamente, como provou a todos o próprio GROSJEAN, mas REINJETAR VELOCIDADE em alguém é tão difícil quanto INJETÁ-LA EM UM PILOTO NATURALMENTE LENTO (“especimem” que só tem sobrevida em qualquer categoria se fizer o estilo cozinheiro de galos, ou “cerebral” (argh!).

      Uma vez perdida a velocidade, a coisa fica realmente feia. Essa INVOLUÇÃO inexplicável de velocidade de MALDONADO só tem paralelo, a meu ver, em JACQUES VILLENEUVE, que depois do título de campeão mundial só andou pra trás! GRAHAM HILL também padeceu disso, mas a dele era duplamente passível de explicações: não apenas em decorrência do acidente que lhe quebrou as duas pernas, deixando-o um tempo “no estaleiro”, como também pela idade se fazendo sentir. O grande Graham Hill, o ÚNICO tríplice coroado do automobilismo, teve um final de carreira melancólico, se arrastando pelas pistas.

      JACK BRABHAM (citado como exemplo de VERSATILIDADE no artigo que postei) ao contrário de Hill, retirou-se NO AUGE de sua forma física e técnica (e olha que já estava com 44 anos!). Devia ter EXCELENTES NEURÔNIOS! E facilmente “moldáveis”. Mas morreu quase totalmente surdo, coitado, pois não gostava de usar protetores de ouvido.

      Aliás, dizem que quando um piloto de F 1 se aposenta, depois de algum tempo ele chega a perder de 10 até 15 segundos de sua velocidade original. Por isso, EMERSON FITTIPALDI ainda surpreende muita gente quando volta a um cockpit de corridas. Na Lotus, ele ficou apenas 8 segundos atrás de DAVIDE VALSECCHI em Paul Ricard. E Emerson nunca se notabilizou pela extrema velocidade pura: ao longo de sua extensa carreira (pra época) marcou apenas 6 poles! Em Interlagos, em uma prova de 6 Horas, recentemente, numa Ferrari 458, ele ficou a apenas 1,5s atrás de seu co-piloto, um jovem de mais ou menos 30 anos, cujo nome não recordo. É. . . creio definitivamente que seu neto Pietro não tem o mesmo talento do vovô. . . haja vista o que fez na F 3 no ano passado, diante de uma concorrência bem fracote – ficou em 17º lugar. Sua prova de fogo vai ser este ano, na Fórmula V 8 3,5 (sob nova direção, exclusiva do pai do Jaime Alguersuari). Atente (m) para os comentários embaixo do vídeo, quase todos ressaltando a humildade de EMERSON FORA DO CARRO, como um exemplo de comportamento de esportista, à qual já me referi aqui em outras ocasiões.

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  6. Esse foi um domínio que eu gostei. Foi feito planejamento, investimento e trabalho.

    So faltou acrescentar que a RedBull ja patrocina a Sauber, se não me engano, a alguns anos. Os caras montaram suas equipes de base, patrocinam pilotos em categorias de base e criaram sua própria equipe B que da oportunidade para seus pilotos começarem. E tudo isso sem, a príncipio, terem voz alguma nas regras.

    É diferente do domínio da Mercedes e da Ferrari. Que sempre tentam moldar as regras para serem beneficiados e abusam do fato de serem montadoras e fornecedores de motor para explorar as outras equipes.

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