A grande aposta da Ferrari para diminuir a considerável diferença para a Mercedes que, mesmo tendo caído ao longo de 2015, ainda não permitia uma briga de igual para igual ao final do ano, foi promover uma verdadeira revolução em sua unidade de potência. Mas o risco, pelo menos por enquanto, não valeu a pena. E tudo indica que teremos de esperar até junho ou julho para saber se teremos uma disputa mais ferrenha ainda em 2016. Ou se teremos de esperar pela mudança de regras do ano que vem.
A distância em classificação, diminuiu significamente em 12 meses mesmo sem que a Ferrari tenha encontrado uma resposta à altura para o boost (que, dizem, é superior a 40 cavalos e pode ser usado por até 60% da corrida) que o motor Mercedes utiliza em seu modo mais agressivo e acredita-se que a distância em ritmo de prova ainda esteja na casa dos três décimos. Mas a confiabilidade e um problema gerado pelo aumento de potência do motor Ferrari se tornaram primordiais em Maranello – e colocaram os avanços em banho-maria.
Apesar de evitar alarde, a equipe viu Kimi Raikkonen ficar pelo caminho no GP da Austrália e Sebastian Vettel sequer largar no Bahrein, ambos com quebras nos motores, que já tinham apresentado falhas na pré-temporada. O chefe da Ferrari, Maurizio Arrivabene, nega veementemente que a equipe tenha um problema sério com o motor, salientando que os problemas não têm relação um com o outro – o primeiro teria sido uma falha de turbo e o segundo, em um software. Porém, já há setores da imprensa italiana comemorando o fato da Red Bull não ter aceitado o motor de 2015 da Scuderia, por acreditarem que, por terem um chassi superior, eles teriam condições de bater o time de Maranello pelo menos neste início do ano.
O que mudou
As mudanças em relação ao ano passado foram extensas: apenas um dos seis elementos que compõem a unidade de potência – a unidade de recuperação de energia calorífica, o MGU-H – permaneceu inalterado.
No mais, o intercooler foi dividido em duas partes, com a intenção de canalizar melhor a mistura ar/combustível durante a combustão e aumentar a potência do motor. Já o MGU-K (sistema de recuperação de energia cinética) mudou de lugar para possibilitar a adoção de uma caixa de câmbio menor, trazendo ganhos aerodinâmicos. Por fim, o novo reservatório de óleo está localizado mais perto do assoalho, melhorando o centro de gravidade.
Além das quebras, a falta de potência no final das retas seria a grande fonte de preocupação em Maranello e estaria tirando até 0s5 por volta. O turbo não estaria acompanhando o crescimento de demanda do novo motor, prejudicando o uso de energia por parte do MGU-H (sistema que recupera energia calorífica do turbo e a transforma em elétrica). Assim, todo o sistema começa a se recarregar durante a reta, o que custa alguns cavalos para o motor, além de forçar demais o turbo e aumentar a chance de falhas.
A equipe já tentou solucionar a questão trocando a unidade de controle eletrônico para a etapa do Bahrein, porém será necessário alterar o projeto do turbo. Como fabricar um novo turbo demora cerca de 12 semanas, Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen terão de esperar até pelo menos o GP da Espanha para terem um motor mais potente.
Porém, o fato do alemão já ter perdido uma das cinco unidades às quais tem direito no ano prejudica a programação e pode atrasar o upgrade. Nesse caso, já que as provas seguintes são Mônaco e Canadá, em circuitos menos ‘normais’, uma avaliação mais concreta sobre o verdadeiro salto ferrarista ficaria para julho.