Teto orçamentário virou palavrão

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“É um absurdo pensar que há equipes gastando 400 milhões de euros, isso virou uma disputa tecnológica”. Há tempos ouvimos que o grande problema da Fórmula 1 é a desigualdade de recursos e a escalada de gastos. Afinal, como trata-se de uma categoria diferente das outras, cujo DNA é o campeonato de construtores, o abismo entre eles afeta diretamente sua competitividade. Claro que dinheiro não traz títulos necessariamente, mas também é irreal dizer que um time com baixo investimento faz um carro vencedor.

Foram várias as tentativas nos últimos anos. Ao ver as montadoras saindo após a bonança econômica da primeira década dos anos 2000, o então presidente da FIA Max Mosley tentou implementar um teto orçamentário que nasceu fadado ao fracasso, pois significaria um abatimento de mais de 70% nas contas dos grandes de uma hora para a outra. Jean Todt tentou o mesmo há pouco mais de dois anos e acabou convencido de que a única maneira de atingir seu objetivo seria mexendo nas regras, mesmo tendo conseguido um acordo entre os fabricantes de motores. Recentemente, os novos donos do grupo Liberty Media repetem a dose. E já levaram o primeiro golpe, que vem sempre dela, a Ferrari.

É fato que algumas medidas foram importantes para frear a gastança de 10 anos atrás, especialmente os limites no uso do túnel de vento. Mas ainda é pouco. Mesmo os limites em câmbios e motores não geraram o impacto que se imaginava nas contas: os times foram atrás de detalhes milimétricos e abriram novamente seus cofres.

O Liberty Media teria proposto comprar 20% das ações de cada um das equipes, em uma jogada que indica o tipo de liderança que eles pretendem ter e que deve levar a uma distribuição mais equitativa dos recursos dos direitos comerciais, que hoje contêm estranhas premiações “históricas” que só servem para preservar aqueles que estão no topo.

Até 2020, acredita-se que não há muito que possa ser feito, uma vez que esta é a duração dos últimos contratos firmados por Ecclestone – que são individuais ao invés de um grande Pacto da Concórdia. Até lá, os novos donos vão ter que desfazer alguns nós que, hoje, inviabilizam qualquer controle. E são nós complicados:

Grupo de Estratégia: na verdade, vários itens da lista ‘por que a F-1 não muda’ deveriam começar com o Grupo de Estratégia, que simplesmente coloca nas mãos das equipes mais ricas – e que ganham ‘por fora’ na divisão do bolo dos direitos comerciais, que em teoria deveria respeitar apenas a posição no mundial de construtores – todas as decisões importantes.

Diferenças de propósito entre as equipes: parece óbvio, mas a Ferrari não está na F-1 exatamente pelos mesmos motivos da Mercedes e muito menos de uma Force India. Naturalmente, recursos de uma gigante do setor de carros esportivos são muito maiores, pois para o time italiano vencer significa vender mais carros de luxo. Para os alemães, o desenvolvimento de tecnologias que possam ser utilizados na ruas – ou que pelo menos seus consumidores acreditem que sejam utilizadas – faz os cofres ficarem mais generosos, enquanto, no terceiro caso, a eficiência é a palavra-chave para dar relevância mundial às marcas do chefe com o mínimo gasto possível.

Controle dos gastos: Se você tem um grupo como o McLaren, que faz de carros esportivos a bicicletas de alto desempenho, como garantir que algo usado na equipe de F-1 não está tendo seu gasto ‘absorvido’ por outra divisão? E, assim sendo, como colocar um limite no caso de um teto orçamentário?

Quanto termina meu gasto e começa o seu? Uma das saídas encontradas nos últimos anos para aliviar os gastos dos times médios é a comercialização de partes caras do carro, como o câmbio, o que atingiu seu ápice com o acordo de parceria de Ferrari e Haas. É claro que os times que comercializam estes itens vão querer tirar o custo do desenvolvimento destas peças da sua conta e colocar apenas na dos rivais, mas como separar o que é utilizado apenas pela ‘matriz’ e o que é compartilhado?

Em um ambiente o qual quem conhece bem, Bernie Ecclestone, chegou a oferecer um prêmio de 1 milhão de euros para aquele que ‘dedasse’ trapaças caso um limite orçamentário fosse realmente adotado, dá para perceber que há muitas contas a acertar.

6 comentários sobre “Teto orçamentário virou palavrão

  1. É difícil equalizar sem homogenizar, peças como rodas, volante, molas, amortecedores, freios, …
    tiraria a essência da F1 ou não? Como fazem com os pneus, um fabricante para todos se estendendo para essas peças comuns, e claro, reduzindo drasticamente o túnel de vento como o próprio Newey sugeriu, enxugando os times nos boxes limitando seus membros e pra mim seria ótimo limitar as asas dianteiras a 3 laminas, pois as considero uma aberração.

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    1. Alexandre, eu tenho suspeitas do que funciona aqui (USA) vai funcionar em outros mercados. Europeus e asiaticos sao muito diferentes…o show com musica (Taylor Swift, case in point), palhacos em carros pegando fogo, hino do pais, aviao soltando fumaca colorida…. sei nao.

      F-1 he um produto. Alguem ja se perguntou se esse produto ja atingiu a fase de maturidade ou esta em declinio? Acontece com tantos produtos…. de repente nao ha muito que se possa fazer para que eles sejam somente algo para aficcionados e loucos por velocidade.

      Produto por produto eu deveria focar na motogp…mas por algum motivo ainda perco meu tempo com F-1. Talvez o amor adquirido quando crianca tenha ainda muita inercia.

      Bem, veremos.

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  2. A F1 a muito tempo deixou de ser esporte e se tornou uma grande empresa de capital aberto visando lucros exorbitantes através de uma plataforma de midia e marketing mundial.

    As empresa que entram na F1 não querem fazer parte do Esporte. Só querem lucros. A Haas mostrou o que é realmente uma equipe de corrida entrando no Esporte. Vieram com planejamento adequado e procurando reais pilotos. O que explica a demissão do Gutierrez.

    A Ferrari vem fazendo um trabalho mediocre há anos. Fazendo carros medianos e torrando as premiações históricas em carros mal nascidos. Mas se aproveita da política da Empresa F1 para se manter no topo.

    A F1 está cercada de bons exemplos de uma Administração que visa realmente o Esporte. A NFL tem o sistema de draft. Que “beneficia” os ultimos colocados do campeonato com as primeiras escolha dos jogadores novatos e promissores na temporada seguinte.

    A MotoGP tbm tem um sistema para beneficiar as equipes menores. Elas tem direito a mais motores e outros beneficios enquanto não conseguirem 3 pódios na temporada.

    Acho que esse seria o caminho. Para mim as 5 ultimas equipes do Campeonato de Construtores deveriam ter beneficios. Algo como peças e testes irrestritos. Isso possibilitaria que essas equipes pudessem trazer investidores com a premissa de que o dinheiros deles levaria mais testes que refletiriam na próxima temporada.

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    1. Taris,
      Ótimas colocações a excessão de umim detalhe:
      As 5 últimas não teriam como testar pq simplesmente não possuem dinheiro para isso.
      Sauber, Force India e Manor mas desenvolveram peças ao longo do ano, como eles ainda teriam mais dinheiro para testar as peças?
      Pagar combustível, aluguel de circuito, peças de câmbio que serão forçadas, etc…
      Tirando esse detalhe, as colocações são perfeitas.
      Abraços pros meninos e beijos pra ser meninas!

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      1. Talvez a solução seja criar uma joint venture entre Sauber, Manor, Force India e outras independentes para projetar e desenvolver uma unidade de potência, transmissão, túnel de vento juntas.

        Dessa forma, elas teriam controle sobre as peças, reduziriam custos e poderiam ter uma disputa mais competitiva.

        A melhor ideia era fazer uma divisão de lucros igualitária, com premiações e bonus para as três primeiras.

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