O que acontece quando mudam as regras? (terceiro capítulo)

p01v9r0x

  • Adoção de unidade de potência turbo híbrida que recupera energias cinética e calorífica, com câmbio de oito marchas e limite de 15.000rpm;
  • Restrições de quantidade total de combustível (30% a menos) e de fluxo;
  • Mudanças no bico (que ficou mais baixo), asa dianteira (mais estreita) e traseira (que perdeu a beam wing, uma espécie de segunda asa que ficava na parte mais próxima ao chassi). O objetivo era diminuir o downforce em 20%;
  • Fim do difusor soprado com a instalação do escapamento mais ao alto e centralizado.

A mudança de 2014 foi considerada por muitos a maior da história, devido à complexidade da nova unidade de potência. Sim, até o nome teve que mudar, pois o que convencionalmente chamamos de motor a partir dali seria um grupo de seis grandes peças com funções tão diferentes quanto complementares.

Eram tantos detalhes de X megaJoules para lá, Y megaJoules para cá, que nem todos compreenderam qual era a melhor saída em termos de rendimento tanto para a volta lançada na classificação, que seria mais rápida, quanto para a corrida, em que a termoeficiência seria fundamental. E é por isso que foi uma mudança interessante: apareceram três (e, com a chegada da Honda no ano seguinte) quatro motores (oops!) com projetos bem diferentes entre si.

Porém, o grande temor de todos também se tornou realidade: uma fabricante acertou a mão logo de cara e, diferentemente de quando isso acontece com algum item aerodinâmico, as próprias regras proibiam, pelo menos inicialmente, que os outros se desenvolvessem. Ano após ano, as restrições ao desenvolvimento foram caindo e as unidades de potência foram ficando mais padronizadas, mas a vantagem que a Mercedes conseguiu não foi eliminada.

Seu domínio, é claro, foi além disso. O time alemão foi buscar inspiração nos amortecedores da Renault de quase 10 anos antes e na própria suspensão ativa da Williams do início dos 1990 para desenvolver um sistema hidráulico que neutraliza as forças durante as curvas.

Não demorou para a FIA frear o chamado FRIC, mas a expertise já estava lá e, como nos anos de escapamento soprado da Red Bull, os engenheiros voltaram a encontrar maneiras de andar com o carro regular, mas ter resultado semelhante em termos de estabilidade.

O resultado foram três anos de domínio, que acabaram levando à mudança que teremos em 2017. Mas também foi uma época de ganhos sem precedentes de eficiência térmica – ainda que a aplicação disso em carros de rua seja questionável – e de mais problemas de confiabilidade do que nos últimos anos do regulamento de 2009.

Chegando ao final desta série sobre as últimas grandes mudanças, vocês perceberam qual é a tônica de todas elas? Redução do downforce e a promessa de carros mais difíceis de pilotar. De fato, isso sempre era perceptível nas primeiras etapas, mas logo os engenheiros encontravam uma maneira de recuperar o que fora tirado. E agora que a ideia é dar mais pressão aerodinâmica, a que ponto eles vão chegar?

6 comentários sobre “O que acontece quando mudam as regras? (terceiro capítulo)

  1. Julianne, julgo que, se a pressão aerodinâmica aumentou, então os circuitos poderiam ficar mais difíceis, acabando com as áreas de escape asfaltadas; compreendo que é mais seguro, mas sem essas áreas “facilitando” a saída de pista, os pilotos vão pensar duas vezes e extrair o máximo de cada curva, sabendo que o menor erro pode acabar com sua corrida.

    Curtir

  2. Ju, a Mclaren assim como à Renault fizeram parceiras com a BP e vão usar Castrol nessa temporada. A total sai de cena já que a Red Bull irá de Mobil ex Mclaren. Na f1 em que todo detalhe conta muito, por ter fechado com 2 equipes distintas e com 2 motores diferentes, isso pode ser uma vantagem para castrol e logo Mclaren e Renault ? Ou não, e nessas mudanças quem se deu melhor ?

    Curtir

    1. Bruno, essa relação motor-óleo-combustível é tão importante (intrínseca) , que no ano de 2014 a Mercedes chegou a gastar alguns dos seus tokens para extrair mais eficiência do combustível e óleos da Petronas.
      Então creio que essa associação Castrol/Renault, Castrol/McLaren seja vantajosa para a Castrol, que vai aprender muito sobre o seu produto em condições bem diferentes, mas talvez não haja vantagens para McLaren e Renault.
      Sempre é difícil acertar quem se deu melhor quando ocorrem mudanças na F1, mas talvez quem tenha se dado pior, nessa mudança de fornecedor de óleo, seja a RedBull pq a Renault com certeza vai jogar todas a suas fichas em adaptar seu motor à Castrol e a RedBull que se vire para tirar a diferença, porém sempre é complicado afirmar algo na F1, quem esperaria Vettel tendo tantos problemas com a Ferrari esse ano? Ou Verstappen sendo promovido e dando show na pista?
      Abraços pros meninos e beijos pras meninas!

      Curtir

  3. Tem um detalhe que não foi incluido em nenhuma das grande mudanças passadas. O DRS. A grande alteração do numero de ultrapassagens nos ultimos tempos se deu ao DRS, que teve que ser ajustado nos primeiros anos por no começo permitir ultrapassagens até mesmo antes dos pontos de freadas.

    As ultrapassagens diminuíram, e a influencia do DRS também, nos ultimos anos porque a ultima mudança em 2014 acabou tornando o motor mais importante que a aerodinâmica.

    Tendo mais aerodinâmica agora, caso as ultrapassagens fiquem mais dificeis creio que vai ser so questão de aumentar as distancias das zonas de ativação de DRS e as ultrapassagens irão aumentar novamente.

    Mas eu acho que a mudança de 2017 vai ser bem interessante pq vai creio que permitir tempos de volta nunca vistos anteriormente. Aumentando também o desgaste físico vai influenciar bastante no final da corrida, quando um pilotos menos cansado poderá ser mais rapido do que o piloto mais desgastado. Mas no fim são teorias, agora teremos que esperar para ver

    Curtir

    1. DRS e pneus, Taris. Os cálculos das equipes apontam que 60% das ultrapassagens são feitas com DRS e, mesmo dentre elas, há a influência da pouca durabilidade dos pneus. Os números, inclusive, caíram especialmente após a adoção de compostos um pouco mais duros em meados de 2013 e voltaram a subir ano passado com a maior liberdade na escolha dos compostos. Os números de 2016, inclusive, não ficaram muito distantes de 2011.

      Curtir

Deixe um comentário

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s