Para 2017, contudo, o cenário é um pouco diferente e a grande qualidade que os fornecedores é a precisão. Afinal, agora há uma limitação de cinco tipos de combustível a serem usados ao longo do ano, sendo apenas dois por final de semana. Até 2016, não havia limitações. A medida foi tomada para frear os gastos na área, o que era uma preocupação quando o sistema de fichas de desenvolvimento foi abolido.
As diferentes composições eram usadas pelas equipes para lidar com dois tipos de variáveis: a adaptação aos requisitos de cada circuito e aos engine modes usados na classificação e na corrida. A restrição desta temporada, portanto, deve significar um salto menor do sábado para o domingo – algo importante no domínio da Mercedes nos últimos três anos – e colocar pressão nas fornecedoras com menos experiência, que têm menos chance de errar.
Vale lembrar que McLaren e Renault passaram a trabalhar com a BP/Castrol neste ano e podem sofrer com a mudança. A Red Bull também mudou, passando da Total para a Exxon/Mobil, mas deve sentir menos devido à experiência longa da parceira com a própria McLaren. A Mobil, por sinal, era vista como a fornecedora mais fraca até 2015, mas investiu pesado e teve papel importante na melhora do motor Honda ao longo do ano passado. Já Ferrari e Mercedes têm parcerias duradouras com Shell e Petronas, respectivamente.
Diferentemente do passado, quando os tanques precisavam ser lavados com combustível normal após as corridas para não corroerem, devido às substâncias usadas durante as corridas, as regras hoje permitem quantidades mínimas de aditivos. Isso acontece para manter o interesse das fabricantes em investir no esporte e faz do combustível o elo mais direto entre a tecnologia desenvolvida na F-1 e utilizada nas ruas.
Não que a diferença entre os fornecedores seja gigante. Como sempre na F-1, estamos falando de detalhes que fazem muita diferença. A composição do combustível é, a grosso modo, 99% igual à que temos nos carros de rua e é, portanto, naquele 1% que mora o segredo.
Mas a grande diferença entre os fornecedores não está no combustível e, sim, nos óleos lubrificantes, que ganharam enorme importância de 2014 para cá, uma vez que agem diretamente na durabilidade das peças. A busca não é apenas limitar as quebras, mas manter tudo funcionando como se estivesse novo por mais tempo. Para este ano, a preocupação é maior porque, com o aumento das forças que agem sobre o carro nas curvas decorrente da velocidade maior, cresce também o esforço das peças e a importância de uma boa lubrificação, uma vez que o objetivo dos fabricantes é reduzir o atrito entre as peças sob alta pressão. Para isso, são usadas composições diferentes para o motor, o câmbio e a parte hidráulica.
O que o regulamento diz:
- Os carros não podem usar mais do que 105kg de combustível por GP e o fluxo não pode ultrapassar 100kg/hora.
- O combustível não pode ser colocado ou removido durante a corrida. Fora isso, o reabastecimento deve ser feito dentro das garagens, a um fluxo de 0.8 litros por segundo.
- Cada mistura deve ser analisada pela FIA para a aprovação de suas propriedades físicas e composição. Essa amostra serve como uma impressão digital, com a qual os combustíveis usados durante as corridas são comparados constantemente.
- Os tanques de combustível também são controlados, sendo provenientes de companhias que tenham o aval da FIA. Eles têm de ser instalados diretamente atrás do piloto e à frente do motor e também precisam ser revestidos do mesmo material que garante a segurança da célula de sobrevivência.