Por dentro da F-1: Desenvolvimento de motores não está liberado

O regulamento da Fórmula 1 é tão complicado que, muitas vezes, os jornalistas – e até mesmo os pilotos e representantes das equipes, durante as entrevistas – se sentem obrigados a simplificar as coisas e, com isso, a precisão fica prejudicada.

Como não é todo mundo que acompanha o esporte querendo saber de cada detalhe, isso acaba sendo um mal necessário por um lado e útil para não afugentar uma maioria que, por exemplo, não quer saber se Stoffel Vandoorne vai sofrer uma punição porque utilizou a quinta unidade de seu MGU-H. Para estas pessoas, que são a grande maioria, você pode falar que a punição é pela troca do motor, o que é impreciso, mas serve para explicar a perda de posições.

Dito isso, este post visa explicar por que a chamada liberação do desenvolvimento dos motores para esta temporada não é exatamente uma liberação do desenvolvimento dos motores.

O projeto inicial dos V6 turbo híbridos visava ao mesmo tempo colocar a F-1 na vanguarda da tecnologias exploradas pelas montadoras, a fim de atraí-las de volta (o que é questionável mas, neste caso, vamos simplificar!) com o menor custo possível. Por isso, foi determinada uma série de restrições ao desenvolvimento desde o início do projeto. As fichas de desenvolvimento só valeriam de uma temporada para a outra, ou seja, pela primeira regra, os motores ficariam congelados durante o campeonato (o que aconteceu em 2014) e as áreas de congelamento geral iriam aumentando até que se chegasse a praticamente um congelamento total em 2018.

O grande risco do regulamento inicial acabou se tornando realidade e a Mercedes fez um trabalho tão superior aos demais que, caso o plano seguisse adiante, a competitividade do campeonato ficaria seriamente prejudicada. Foi então que começaram a surgir as regras que relaxavam o desenvolvimento até chegarmos ao acordo costurado por Bernie Ecclestone para a “liberação” atual.

Dentro deste acordo, ficou acertado que caberia à FIA avaliar todos os motores após três etapas disputadas em 2017 e classificá-los usando como base o Circuito da Catalunha: se o rendimento entre o melhor e o pior não ficasse ao equivalente a uma margem de 0s3 em uma volta em Barcelona, seria liberada uma intervenção. Pois, bem. A FIA fez suas análises e apenas a Honda estaria fora disso – a Red Bull não concorda, mas isso é outra história, lembrando que, se a Renault não tivesse recebido permissão para furar o congelamento dos motores em 2008, é bem provável que eles não fossem tetracampeões hoje – mas o plano do que será feito para garantir a paridade prevista no acordo dos fornecedores ainda não foi fechado.

Confira quais são as restrições ao desenvolvimento dos motores:

  • O MGU-K não pode pesar menos de 7kg
  • O MGU-H não pode pesar menos de 4kg
  • Há limites, também, para o peso dos pistões (300g), bielas (300g) e virabrequim (5300g)
  • As dimensões dos rolamentos do virabrequim também foram limitadas
  • Taxa de compressão dos cilindros não pode ser maior que 18.0
  • Camadas de ouro, platina, rutênio, irídio e rénio não podem ser mais grossas do que 0s035mm.

Mas não é curioso que o acordo preveja paridade ao mesmo tempo em que o desenvolvimento é “liberado”? Na verdade, foram adotadas algumas restrições que acabam limitando o poder de crescimento de quem já tem um motor potente, ou seja, é difícil para Mercedes e Ferrari crescer muito daqui em diante.

Ao mesmo tempo, com a queda de cinco para quatro unidades de potência a serem usadas por ano – e ano que vem serão apenas três – o foco das fornecedoras agora é mais nas melhorias focando a confiabilidade de suas peças.

Mas o tal desenvolvimento liberado, isso não combina muito com a F-1.

8 comentários sobre “Por dentro da F-1: Desenvolvimento de motores não está liberado

  1. Agora como se dará ou se daria( se é que realmente irá acontecer) essa intervenção para ajudar a Honda???pois a diferença passa bem longe dos 0,3s….

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  2. Sinceramente não vejo como a Honda possa melhorar apesar de toda possibilidade de ajuda da FIA para equalizar o desempenho dos quatro fabricantes de motores.

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  3. Nossa Ju, e eu jurando que tava por dentro da F1. Cada vez aprendendo mais.
    Informações interessantíssimas.
    Meus parabéns atrasado pelo ultimo credencial.

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  4. Essa nova chefia tem que implementar algo que permita que ideias criativas da parte de varios engenheiros ou projetistas possam igualar o campo e assim equipes com menos orcamento consigam ir la para frente. Ate o inicio dos anos 90 ainda dava, antes muito mais.

    Caso contrario ficaremos condenados para sempre a assistir show de quem tem mais recursos financeiros e ze fini.

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  5. Eu sempre achei o regulamento das unidades de potência um verdadeiro tiro no pé: é um tecnologia cara e complexa, que tende a desnivelar a categoria e que produzirá pouco efeito prático nos carros de rua. É mais fácil que as montadoras adotem o motor elétrico da Fórmula-E (que, aliás, já viam sendo utilizados antes mesmo da estreia da categoria).

    O que a F-1 precisaria fazer é o mesmo que a Motogp fez: dar concessões às equipes menores, ainda que as equipes grandes torçam o nariz. A Motogp chegou ao fundo do poço em 2011, 2012, com pouquíssimas motos no grid. Criou as motos CLT para preenchê-lo, mas elas não tinham condições de brigar com Honda e Yamaha. Aí vieram as concessões. A Ducati elevou seu nível e, desde 2015, retornaram à categoria Suzuki (que já venceu corrida), Aprilla e KTM.

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