Quando se fala no GP de Mônaco, o primeiro pensamento que vem à mente é o desafio que o circuito representa aos pilotos. Mas não são apenas eles que “mostram serviço” nas ruas do Principado. Os engenheiros também têm muito trabalho para adaptar o carro ao circuito mais lento e travado do campeonato.

Volante turbinado

Talvez a mudança mais famosa no carro para o GP de Mônaco seja no ângulo da direção, que tem de ser modificado caso contrário um carro de Fórmula 1 simplesmente não conseguiria contornar a curva Loews, mesmo ela sendo feita a 50km/h!

Assim, o ângulo da direção, que geralmente gira em torno de 14º chega a 20º apenas para uma prova.

Mas o que nem todo mundo sabe é por que os carros já não saem “de fábrica” com a direção já preparada para esta curva: isso porque um ângulo maior também significa compromissos estruturais na suspensão, além de um sistema de direção maior e mais pesado, por isso as equipes optam por ter esse custo/trabalho a mais apenas em uma prova.

Suspensões

Isso nos leva ao segundo quesito importantíssimo para um carro andar bem em Mônaco: adaptar as suspensões. Para que a direção trabalhe em um ângulo maior, é preciso diminuir o braço da suspensão para evitar que ele toque o aro do pneu. Mas as mudanças não param por aí.

Há quem diga que você não está pilotando rápido o suficiente em Mônaco se não estiver encostando nos muros. E os carros estão preparados para isso: uma das principais alterações nos carros em Mônaco é o uso de suspensões mais macias.

Mas não é simplesmente uma questão de salvar a pele dos pilotos caso eles exagerem na dose: uma suspensão mais macia é algo positivo em pistas cujo asfalto é liso e também ajuda a melhorar a aderência mecânica, fundamental em Mônaco devido às curvas lentas.

Além disso, suspensões e molas mais maleáveis permitem que os pilotos ataquem mais as zebras. E é por isso também que os carros andam um pouco mais altos que o normal.

Sem ar

Em Mônaco também são utilizados dutos de freio maiores, não só pela força das freadas, mas principalmente pela falta de retas para refrigerar. O mesmo acontece com as entradas de ar dos radiadores, que têm de ser maiores tanto pela falta de retas, quanto por um motivo curioso: as asas acabam ficando tão grandes no Principado, cheias de cascatas para melhorar o efeito aerodinâmico, que isso interfere negativamente no fluxo de ar nesta região.

Aerodinâmica

E assim chegamos ao último e mais visível item de todos. Os carros usam as maiores asas possíveis, uma vez que a pista é tão lenta que não existe tamanha preocupação com o comprometimento pressão aerodinâmica x arrasto.

Isso leva a um dado curioso: o homem mais rápido de Mônaco em sessões oficiais foi Pascal Wehrlein, com a Manor, chegando a 297.9km/h na classificação do ano passado, mostrando toda a deficiência aerodinâmica do carro – e indicando que o time provavelmente não tinha dinheiro para fazer um pacote específico para Mônaco.

Ser rápido na reta no Principado é o pior dos sinais, porque significa que o carro está sem arrasto e gera menos pressão aerodinâmica. Tanto, que além de usarem sua configuração máxima – algo que só se repete em Cingapura e no México, devido à altitude – as equipes com maior orçamento costumam levar asas específicas para a pista monegasca, adicionando lâminas na asa dianteira, monkey seats maiores e todos os penduricalhos aerodinâmicos aos quais têm direito.

Ah, mas um piloto bom de braço ajuda também!