Por dentro da F-1 e como formar um grid

Grid definitivo só às 13h do domingo, 1h antes da corrida

Não faz muito tempo: no GP de Mônaco, recebo uma mensagem da redação do UOL perguntando sobre como ficaria o grid após duas punições aos pilotos da McLaren. Isso era especialmente importante porque mexia com a posição de Lewis Hamilton e uma grande publicação brasileira tinha cravado que ele largaria à frente do que aparecia na minha matéria. Quando pensei no tamanho da explicação para falar que eu estava certa, só pedi para confiarem em mim. E confiaram.

Não raro acontecem verdadeiras reuniões entre os jornalistas na sala de imprensa para tentar definir um grid, até porque nós temos de escrever e a FIA só libera o grid oficial horas antes da corrida. Isso tem uma explicação lógica: existe um prazo para que os times informem quaisquer quebras do regime de parque fechado e, antes disso, não tem grid confirmado.

Mas é claro que dá para se ter uma ideia. Quando estas tais ‘reuniões’ acontecem, sempre aparecem alguns munidos dos relatórios técnicos distribuídos durante o final de semana. E é essa a chave para definir um grid – e o motivo pelo qual Hamilton se classificou em 14º e largou em 13º, mesmo com dois pilotos punidos a sua frente.

Naquele caso, Stoffel Vandoorne, que se classificara em décimo, perdera três posições por uma batida na corrida anterior. E Jenson Button largaria no fim do grid por trocar uma unidade de potência inteira (e mais adiante explico os meandros deste tipo de punição e o que mudou neste ano). Como a pena de três posições de Vandoorne era de uma data anterior à de Button, ela foi calculada antes, jogando o belga de décimo para 13º – ou seja, sem dar posição a Hamilton. Já a pena de Button, posterior e de mais posições, daria uma posição a Lewis.

Muitas vezes, não é tão simples assim: quando um piloto comunica à FIA, por exemplo, que vai trocar, digamos, o turbo. E depois de horas comunica a troca do MGU-H, as penas têm de ser contadas em duas “prestações” e, se houver outro piloto também punido, é preciso verificar o horário para determinar a ordem destas prestações.

Mas isso realmente acontece? Neste momento do campeonato nem tanto, mas no final do ano passado, era comum ter um grupinho quebrando a cabeça com uma pilha de comunicados da FIA na mesa.

Neste ano, com apenas quatro unidades de potência disponíveis, o cenário promete ser o mesmo. E uma equipe que deve estar no centro destas dúvidas é a Ferrari, “pendurada” com ambos os pilotos.

Entendendo as punições de motores

Já falei aqui nesta coluna que muitas vezes tratamos um assunto por alto na Fórmula 1 devido a sua complexidade e meu exemplo foi justamente a “troca de motor”. Primeiro, claro, porque não chama motor, e segundo porque não é sempre que uma equipe realmente troca o motor inteiro.

A unidade de potência tem seis componentes – turbocompressor (TC), central eletrônica (CE), motor de combustão (ICE), MGU-H, MGU-K e central de armazenamento de energia (ES). A regra diz que, quando o piloto usa a quinta unidade de qualquer um deles, perde 10 posições no grid. E a quinta unidade dos demais elementos gera uma punição de mais cinco posições.

Caso ele chegue na sexta unidade, novamente independentemente de qual componente, novamente perde 10 posições e assim sucessivamente.

Foi desta maneira que surgiram aquelas punições da McLaren, que viraram até motivo de piada: sabendo que largariam do fundo do grid, eles trocavam logo dois ou até três motores por final de semana, criando um “estoque” para as provas seguintes. Ano passado, inclusive, até Lewis Hamilton se beneficiou disso no GP da Bélgica.

A farra, contudo, acabou neste ano, em mais um fator que pode complicar a vida da Ferrari – e de quem tem o dever de dar a informação correta sobre o grid de largada – daqui em diante.

Para finalizar, outro tipo de punição que gera dúvidas é de câmbio. Ele tem de durar por seis provas consecutivas (e por isso é diferente dos componentes dos motores, que podem ser trocados livremente, desde que dentro da cota de 4 por ano para cada um deles).

Mas existe um porém: nesta regra, quando se fala em “evento” (“um piloto não pode usar mais do que uma uma caixa de câmbio durante seis eventos consecutivos”) apenas FP3, classificação e corrida entram na conta. É por isso que às vezes vemos um câmbio sendo substituído na sexta-feira sem punição, pois o original retornou ao carro no sábado. Outra chance de trocar o câmbio sem punição é após um abandono na corrida anterior – e daí vêm aquelas paradas estranhas faltando algumas voltas para o fim daqueles que estão fora da zona de pontos.

Detalhes da regra:

  • Se mais do que um piloto não fizer tempo no Q2 ou Q3, eles serão organizados da seguinte forma: quem iniciou uma volta lançada; quem não iniciou uma volta lançada; quem não saiu dos pits.
  • Depois que o grid for estabelecido, as penalidades serão aplicadas na ordem em que as irregularidades foram cometidas. Se, depois da classificação, um ou mais pilotos receberem penas dos artigos 23.3 (unidades de potência) ou 23.5 (câmbio), a preferência será dada para aquele cujo time informou o delegado técnico primeiro.

3 comentários sobre “Por dentro da F-1 e como formar um grid

  1. Quanto às trocas dos turbos da Ferrari, parece algo controlado pela equipe, pois não li em nenhum lugar de que a equipe esteja enfrentando problemas com ele (se alguém souber de algo, pode compartilhar a informação!). Talvez considerem que não caiba mais gastar dinheiro para desenvolvê-lo, por já ter atingido um nível de performance satisfatório. Além do mais, eles sempre podem ser utilizados novamente, como a equipe tem feito às sextas-feiras.

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  2. Que dureza pra montar um grid Julianne!
    Muito interessante essa regra de haver uma ordem para as punições, evita bagunça na hora de aplicar as mesmas.
    Abraços pros meninos e beijos pras meninas!

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