Por dentro da F-1: Como os compostos são escolhidos?

Neste final de semana a Pirelli fez uma escolha interessante ao manter os compostos utilizados ano passado no GP da Hungria: os pilotos terão à disposição os supermacios, macios e médios, em um ano no qual tem sido dada a preferência aos pneus mais macios – e em que os duros viraram lenda.

Mas como a fornecedora italiana escolhe seus pneus e por que Budapeste continua com a mesma seleção? São vários os fatores levados em consideração:

  • Histórico de temperaturas: os engenheiros estudam o histórico do clima para determinada prova, levando em consideração mais a temperatura do asfalto, que influencia diretamente o pneu, do que a ambiente. Isso, lembrando que cada composto tem sua janela de funcionamento em função da temperatura, o que também tem a ver com os tópicos que vêm a seguir. Por ora, vale como exemplo a pista do Azerbaijão, que no papel não tem muitas curvas de alta e tem asfalto liso, mas acaba não recebendo os pneus ultramacios por conta do calor em Baku na época da corrida.

 

  • Tipo de asfalto: Asfaltos mais abrasivos pedem, claro, pneus mais resistentes, e este é outro fator fundamental para a definição dos tipos de pneus. É curioso que exista a tendência atualmente de fazer circuitos com asfaltos mais lisos, portanto até pistas que têm algumas características (nosso próximo tópico) que pediriam pneus mais resistentes e/ou têm grande possibilidade de serem disputadas sob forte calor às vezes recebem compostos mais macios. Um bom exemplo nesse sentido é o GP da Áustria, em que pode fazer bastante calor e é disputado em altas velocidades (ainda que com maioria de curvas não tão rápidas assim, o que ajuda os pneus), mas sempre recebe a escala mais macia de pneus.

 

  • Características da pista: Talvez o fator que mais preocupe os engenheiros seja a carga à qual o pneu é submetido, especialmente em curvas rápidas de raio longo. Nesse sentido, as provas mais críticas são Espanha, Inglaterra e Bélgica, sempre grandes candidatas a terem pneus duros. Neste ano, contudo, como até mesmo os médios acabaram ficando duros e complexos demais segundo os pilotos, na prática o pneu de faixa branca tomou o lugar do de faixa laranja, especialmente depois de duas provas-chave no início do ano: China e Bahrein, em que até mesmo os médios foram considerados duros demais, mesmo com curvas de raio longo na primeira e muito calor na segunda. Ainda assim, a Pirelli optou por não mudar a escala da Hungria, por exemplo, e isso tem a ver com o próximo tópico.

 

  • Evolução dos carros: Já que os engenheiros já sabem o histórico de temperaturas e conhecem o asfalto e a pista, por que não determinam todos os compostos logo no início do ano? Uma das grandes dificuldades de quem fornece pneus na F-1 é antecipar a constante melhora dos carros, especialmente em um ano de extensa mudança de regulamento, como 2017. Estima-se que um mesmo carro possa evoluir em 2 a 3s ao longo de uma temporada e, como a maior parte desse crescimento vem no contorno de curvas e na reaceleração, isso afeta diretamente a carga gerada nos pneus. É por isso, portanto, que a Pirelli tem seus prazos máximos para definir os compostos (até para ter tempo de fazer um determinado número de cada de acordo com as escolhas de cada piloto, como mostramos no post do começo do ano).

Dá para entender por que não é nada fácil a vida do fabricante de pneus, especialmente sem poder mudar seus compostos ao longo do ano, ao contrário do que acontecia quando havia concorrência. Aliás, assim como a questão do peso levantada há alguns capítulos nesta série de posts técnicos, só podemos imaginar o quão rápidos seriam esses carros se a guerra de pneus voltasse a acontecer, o que é, aliás, uma das possibilidades estudadas pela Liberty Media para 2019, quando se encerra o contrato atual da Pirelli.

MAIS SOBRE PNEUS: Como os pilotos escolhem e usam seus pneus durante um GP

Compare as escolhas de 2016 e 2017

Circuito Escolhas de 2016 Escolhas de 2017
Melbourne Médio Macio Supermacio Macio Supermacio Ultramacio
Xangai Médio Macio Supermacio Médio Macio Supermacio
Bahrein Médio Macio Supermacio Médio Macio Supermacio
Sochi Médio Macio Supermacio Macio Supermacio Ultramacio
Catalunya Duro Médio Macio Duro Médio Macio
Mônaco Macio Supermacio Ultramacio Macio Supermacio Ultramacio
Montreal Macio Supermacio Ultramacio Macio Supermacio Ultramacio
Baku Médio Macio Supermacio Médio Macio Supermacio
Red Bull Ring Macio Supermacio Ultramacio Macio Supermacio Ultramacio
Silverstone Duro Médio Macio Médio Macio Supermacio
Hungaroring Médio Macio Supermacio Médio Macio Supermacio
Spa Médio Macio Supermacio Macio Supermacio Ultramacio
Monza Médio Macio Supermacio Médio Macio Supermacio
Marina Bay Macio Supermacio Ultramacio Macio Supermacio Ultramacio
Sepang Duro Médio Macio Médio Macio Supermacio
Suzuka Duro Médio Macio Médio Macio Supermacio
Austin Médio Macio Supermacio Macio Supermacio Ultramacio
México Médio Macio Supermacio Macio Supermacio Ultramacio

 

5 comentários sobre “Por dentro da F-1: Como os compostos são escolhidos?

  1. Bom dia, Julianne!

    O que é feito com os pneus do fim de semana? Os novos são reaproveitados ou são todos descartados junto com os usados?

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  2. Ju,

    Muitas escapadas, corrigidas e batidas nos treinos livres de hoje. O Sportv citou que o asfalto do Hungaroring foi todo recapeado. Deu para apurar se o grip da pista mudou muito ou se a Pirelli se preparou para esse asfalto recapeado?

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