Sistema de punições melhora. Em termos. E não há solução fácil

Os números chegam a ser bizarros – foram 861 posições perdidas no grid na última temporada, computando trocas de motor, câmbio e outras infrações, sendo que 83,6% delas vêm de substituições de elementos da UP. Mas eles só são números. Mesmo a dupla da McLaren, que usou mais de 10 motores cada e respondeu por 378 destas punições, pagou menos de 50 delas.

O sistema de punições é complicado, até porque a unidade de potência também é. E as manchetes espalhafatosas também não ajudam: por que fazer barulho com uma punição de 60 posições no grid para o piloto X se, na realidade, ele não pode pagar mais do que 20?

Foi pensando nisso que a FIA alterou a regra: a partir de agora, quem levar 15 ou mais posições simplesmente vai para o fundo do grid. E se houver mais de um piloto nesta situação? Quem somar mais posições fica em último.

Mas é uma medida paliativa apenas. Continuamos com um sistema bastante difícil até de explicar para iniciados, quiçá para quem sequer sabe que o motor da F-1 na verdade não é bem um motor…

Sim, parte do problema é a própria natureza da unidade de potência. A princípio, faz todo o sentido limitar com punições no grid o uso de motores, como acontece com sucesso no caso dos câmbios. Mas quando não é sempre que se troca o “motor” inteiro, a coisa começa a complicar.

Para quem não sabe, a unidade de potência tem seis elementos. Em 2018, serão permitidas três unidades de MGU-H, turbocompressor e motor de combustão. E apenas duas de MGU-K, bateria e central eletrônica. Quando o piloto usa, por exemplo, o quarto turbocompressor, recebe 10 posições de punição. Se ele ultrapassa o limite em um segundo elemento, são 5 posições.

O problema é que, enquanto a F-1 continuar com essa geração de unidades de potência, ou seja, pelo menos até 2021, é difícil imaginar solução melhor:

E se tirar pontos dos construtores?

Há quem alegue que o sistema atual pune o piloto e não a equipe, o que não é verdade. Mas a ideia de somente tirar pontos de construtores provocaria justamente o que os dirigentes estão querendo evitar ao máximo: ainda mais desequilíbrio. Imagine que estourar o limite de motores corresponda à perda de 10 pontos. Para a Mercedes, que terminou 2017 com 146 pontos de vantagem para a rival mais próxima, isso não é nada. Para a Renault, representaria a perda de duas posições no campeonato.

E se as multas fossem em dinheiro?

Novamente, as equipes menores sairiam prejudicadas. Estima-se que o orçamento de Mercedes e Ferrari chegue perto de 500 milhões de euros, enquanto da Sauber não passa de 90. Se a pena fosse financeira, os grandes assumiriam o gasto em troca de um motor mais potente, e o abismo entre os times aumentaria.

E se voltar aos quatro motores por temporada?

Isso foi pedido pela Red Bull na reunião do Conselho em janeiro, mas o relaxamento da regra não foi aprovado. A explicação de Jean Todt faz sentido: a definição da diminuição do número de unidades de potência disponíveis aconteceu em conjunto com a fixação de um teto de preço cobrado pelas fabricantes. Portanto, se as clientes se dispuserem a pagar mais…

E se acabarem as limitações?

Isso escalonaria os gastos e aumentaria o abismo entre montadoras e clientes. Isso porque, sem limitações de resistência, é possível ter um motor mais potente ou sempre trabalhando em seu regime mais forte e os times mais ricos usarão deste expediente. Com os clientes já atuando no limite de seus gastos, é difícil imaginar que eles acompanhariam o investimento.

Voltando aos números de 2017, um dado curioso é que o piloto que mais posições efetivamente perdeu no grid foi Daniel Ricciardo. Mesmo tendo quebrado muito mais, os pilotos da McLaren já estariam largando em posições intermediárias e, por isso, acabaram perdendo menos posições mesmo quebrando mais, em uma das poucas regras que pune mais duramente quem anda lá na frente.

10 comentários sobre “Sistema de punições melhora. Em termos. E não há solução fácil

  1. As equipes fornecedoras de motores sempre vão levar vantagem das suas clientes. Um forma de diminuir a diferença seria obrigar as fornecedoras a disponibilizar as novas versões dos motores às suas clientes antes de poder usá-las nos próprios carros. No Specs B for clients!

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  2. Até mesmo esse atual sistema de punição por perda de posição é injusta.
    Para uma Mercedes ou Ferrari largar em ultimo vai ser menos sofrivel que para uma Haas ou Williams.
    Os times de ponta largando em ultimo numa pista q favoreça ultrapassagens, voltariam ao top 3 ou 5 facilmente.

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    1. Aí só se fazer corridas curtas como a F3, nos últimos anos só vi um piloto fazer isso na F3, Verstappen punido três vezes por troca de motor foi uma vez em quarto, outra num impressionante segundo na difícil Imola e outra teve uma sequência de acidentes que começou quando já estava lutando pelo quinto, todas as outras vezes o piloto punido terminou atrás porque as provas são curtas.

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  3. A imprensa fazia muito carnaval à toa e só ajudava a desinformação, outro problema era o piloto tomar uma punição enorme e não largar em último porque outro piloto sofreu punição depois, às vezes um piloto fazia o sexto tempo, deveria largar em décimo sexto mas na soma das demais punições ele largava varias posições à frente, se é para perder 10 posições tem que perder 10 posições a menos que aja empate.

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  4. Esse negócio de punição é complicado de mais. Tem muito porém nessa história ai …

    Já a classificação que me deixa com mais dúvida. Teoricamente, o piloto mais rápido larga na ponta. Porém, dependendo o circuito, condição climática, entre outros, o tempo do pole não é o mais rápido do grid. Hoje isso não acontece muito, mas até 2009 isso acontecia o ano todo, porque os carros já faziam o Q3 com o combustível da largada de domingo. Pra mim, pra fazer o jogo melhorar um pouco, em casos onde o tempo mais rápido não seja o da pole, deveria rolar uma reorganização dos tempos. Isso é legal pois os mais rápidos largariam do fundo, dando um show a parte. =)

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  5. Poderiam modificar para Porcentagem, assim a punição máxima ficaria sempre conforme o número de carros da temporada. Similar a clássica 107%.
    Por exemplo troca de motor 20% das posições, troca de adicional 10% das posições e assim por diante.

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  6. Essa regra dos motores sempre foi complicada de se definir além de ser cômica em muitos momentos, como se esquecer de Jenson Button sendo punido sem ter feito uma única corrida?
    A solução não é simples, mas no momento é a melhor que há.
    Julianne, seu post toca em um ponto que sempre pensei, mas minha ideia é um pouco diferente, e se cobrar financeiramente do fabricante do motor ao invés da equipe? Como ficaria?
    Nesse caso não seria a Sauber que pagaria pela quebra, mas a Ferrari (fornecedora) do motor.
    Muguello,
    Sua ideia do motor mais forte estreiar primeiro na equipe cliente é muito boa, com certeza ajudaria a equiparar as performances do grid de equipes competentes como Force India, Williams e Haas em relação as equipes principais e teríamos ótimas surpresas.
    O problema ficaria por conta de RedBull, uma equipe cliente com orçamento de equipe de fábrica.
    Grande abraço a todos do blog!

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  7. Ah! Em tempo!
    Ainda sonho com uma F1 aonde todas as equipes terão apoio de montadoras, seria incrível e nivelaria o show, imagine uma Force India, Haas e Williams com o apoio de uma Ford, Toyota e Lamborgini.
    Grande abraço a todos do blog!

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    1. Nato, ja houve epocas em que muitas das ditas montadoras estavam na F-1. O resultado foi ate pior que hoje…havia muito mais disparidade e varias ”turistas” nao fizeram nada que preste. Era tambem epoca que usavam os carros que nao eram inspecionados em aduanas para transporte de muita coisa…incluindo bolacha crackers, leite em po, agua desidratada e ate ”tochicos”, como se diz na terra do Cabral.

      Sou levemente pessimista numa maior aproximacao nos tempos e performances dadas as disparidades entre orcamentos hoje.

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  8. Acho que sempre vale a pena trocar toda UP. Para quem tem chances de vencer, perder 10 posições já inviabiliza a vitória. Mesmo as 5 posições da troca de câmbio. Para quem larga de sexto para trás, perder 10 posições já é fim de grid.
    Mas a punição também pode ser usada com estratégia. Exemplo da Ferrari ano passado em Imola. O Vettel poderia pegaria uma UP nova e mesmo largando do fundo, tinha chances de pódio. Poderia até pegar uma UP nova e guardar para usar os componentes mais para frente, não sei, mas acho que pode. Usando uma pista em que o resultado seria parecido largando mais na frente ou do fundo. Tendo 3 equipes disputando a vitória já inviabiliza um pouco esta tática. Mas numa troca eminente, tem que sacrificar uma corrida, a Ferrari que o diga.

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