F1 Por dentro da F-1 e do “cérebro” padronizado dos carros - Julianne Cerasoli Skip to content

Por dentro da F-1 e do “cérebro” padronizado dos carros

Dá para dizer que todos os carros da F-1 pensam da mesma forma, e têm ideias McLaren. Brincadeiras à parte, o fato é que, há 10 anos, desde que o controle de tração foi banido, a FIA adotou uma central eletrônica, a chamada ECU padronizada, com o intuito de controlar toda a atividade eletrônica dos carros, aumentar a segurança e baixar custos. Ao longo dos anos, a ECU foi ganhando poderes e permitiu a adoção de sistemas como o DRS e o alerta de bandeiras amarelas e SCs por meio de luzes no cockpit.

Com tantas atribuições, o ECU acaba gerando até 0.5 megabyte de informações por segundo, o que significa que um carro gera de 2 a 3 terabytes por temporada.

O equipamento é desenvolvido pela McLaren Electronic Systems, que é um dos braços do McLaren Group, assim como a equipe de F-1. Ele foi escolhido após a FIA ter convidado todos os fabricantes de produtos eletrônicos automotivos a disputarem uma concorrência em 2006.

A unidade de potência, o câmbio e tudo o que o piloto pode controlar dentro do carro tem que estar conectado à ECU para que a FIA capte todas as informações. Com elas, sabe-se se algum time está tentando usar ajudas eletrônicas mascaradas por outros comandos e também são tomadas decisões no caso de punições. Foi com esses dados, por exemplo, que a FIA determinou que Hamilton não fez um brake test em Vettel em Baku um ano atrás, como o alemão argumentava.

Os dados são acessados simplesmente plugando o carro a um notebook. Outras informações são obtidas por meio da telemetria, passada em tempo real por uma frequência determinada pela FIA em cada local.

 

ECU e o DRS

A ECU é importante também para a comunicação da FIA com o piloto, pois é por meio dela que são liberados os acionamentos de DRS. Assim que os computadores verificam que o piloto está a menos de 1s do rival no ponto de detecção, ele recebe um comando luminoso no painel e aciona o botão de abertura da asa. Assim que aciona o freio, a asa volta ao normal.

Mas e se o sistema falhar? O regulamento prevê que a equipe pode assumir a função de avisar o piloto momentaneamente, até o sistema voltar. Existe, porém, um sistema auxiliar para prevenir que isso ocorra.

Além do DRS, o ECU também permite que a FIA informe os pilotos sobre a situação de pista, e por isso todos os volantes têm de ter luzes vermelhas, amarelas e verdes. A centralina também ajuda a controlar a velocidade em períodos de SC Virtual, quando os pilotos recebem um delta de tempo que têm de respeitar.

Outro ponto curioso da regra do ECU é que ele congela algumas funções logo após largadas e pit stops para evitar mudanças na embreagem e na unidade de potência que possam caracterizar algum tipo de ajuda eletrônica ao piloto. A centralina também tem funções menos “nobres”, como indicar o início de uma volta, uma parada nos boxes ou uma largada queimada.

 

ECU e a segurança

Muitas vezes vemos que o piloto saiu sem qualquer problema do carro após uma batida, mas mesmo assim passou pelo centro médico logo que chegou no paddock. Isso porque os carros são obrigados a ter um sistema que calcula a desaceleração no caso de colisão. Se ela passa de 5G, uma luz se acende no painel indicando ao piloto que tem é obrigado a passar por checagem médica.

As luzes que indicam um acidente mais forte não aparecem apenas para o piloto, mas também do lado de fora do cockpit, próximo ao botão de acionamento externo da embreagem e exaustor (onde sempre há a letra E gravada), a fim de que a equipe de resgate receba rapidamente essa informação.

Mas a ECU não trabalha sozinha no caso de acidentes. O carro tem ainda o chamado gravador de dados de acidentes (accident data recorder), em outras palavras a caixa-preta de um de F-1, ligado a dois acelerômetros de 500G e localizado na célula de sobrevivência. Ele é alimentado por energia elétrica por meio dos sistemas de recuperação do carro.

O ADR também é padronizado pela FIA e é alimentado ainda por acelerômetros instalados nos protetores auriculares dos pilotos e por uma câmera de alta velocidade direcionada para a cabeça do piloto.

Estas duas últimas fontes de informação são relativamente novas e começaram a ser usadas em 2016. Dados coletados por elas foram fundamentais, por exemplo, para o desenvolvimento da estrutura do halo, e mostraram dados impressionantes, como os 46G de pico de força no acidente de Alonso na Austrália daquele ano.

 

P.S: Pesquisando no regulamento técnico sobre a ECU, encontrei o seguinte trecho: “Radiação eletromagnética entre 2.0 e 2.7GHz está proibida, salvo quando houver consenso em escrito por parte da FIA.” Algum engenheiro de plantão arrisca explicar o porquê?

13 Comments

  1. Frequências de 2.0 a 2.7Ghz são usadas por todo tipo de aparelho, de celulares e WiFi até microondas, deve ser por isso que são proibidas, a fim de evitar interferências externas.

  2. Como o Alexandre comentou provavelmente é para evitar interferências de sinal. Em particular, como diz respeito à comunicação da equipe com o carro (item 3.2.15), acredito que a própria FIA deva usar essa frequência e queira evitar que equipes usem artimanhas para interferir maliciosamente na comunicação carro-FIA.

  3. Ratificando os mano: creio que essa frequência são de celulares e outras paradas.

    Olha, talvez eu vá pro GP do Canadá! Se eu conseguir bancar passagens pra família toda… Te procuro pro lá!

    Bjs

  4. Vou aproveitar este post para, oportunamente, propagandear um canal que descobri recentemente no YT, e que já considero o melhor sobre F1. Garanto a quem quiser conhecer melhor os aspectos técnicos e a ciência por trás do esporte que não vai se arrepender de se inscrever. O cara consegue proporcionar insights formidáveis até mesmo sobre os assuntos mais simples!
    https://www.youtube.com/user/chainbearf1/videos

  5. Sensacional essa matéria, Julianne!! Me respondeu a questões que sempre tive, mas ninguém sabia responder!!
    Restou uma: o led traseiro, que é obrigatório em pista molhada, qual a função dele em pista seca? Não pode ser um brake light….

      • Na verdade Julianne, não é tão simples.

        A luz traseira possui três posições de funcionamento:

        Elas ficam piscando quando o carro está parado, ou seja, sem consumir energia das baterias ou motor elétrico, como vemos nas imagens traseiras dos carros no grid de largada ou no pit.

        Quando o LED traseiro está aceso significa que o motor elétrico está sendo usado, como vemos nas retas e nas saidas de curva.

        Na entrada de curva, quando o piloto tira o pé do acelerador, o LED pisca três vezes, indicando que o motor entrou em modo de recuperação de energia.

        Outra coisa, a letra E presente na parte externa dos carros indica para a equipe de resgate o local de acionamento do extintor de incêndio e junto dele fica a chave geral de eletricidade indicada por um raio dentro de um triângulo vermelho.
        Eu pesquisei, mas não achei nada sobre ‘acionamento externo da embreagem’.

        Estou errado?

  6. Ótimo post como sempre Julianne!
    Uma dúvida que sempre tive com relação a esse ponto desde que soube disso:
    Fornecer o “cérebro” dos carros através de um dos braços do McLren Group não pode dar uma vantagem mesmo que pequena para a McLaren?
    Grande abraço a todos!

  7. Não acredito que seja por causa da interferência uma vez que existem inúmeros canais de frequencia que hoje usam estas mesmas frequência para WiFi e Bluetooth. Os celulares tem potência baixa mas transmissores com potência mais alta nestas frequencias são fornos de microondas. Sim os fornos de microondas são nestas frequencias…

  8. Curioso que neste final de semana uma das partes que você citou no artigo, o que avisa o piloto sobre a asa movél poder ser acionada, falhou no primeiro trecho da pista.


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