Estratégia do GP do Azerbaijão e o pênalti

Quando vejo alguém dizendo que uma corrida cuja história muda após um Safety Car envolve puramente sorte, lembro da eterna discussão sobre cobranças de pênalti. Acertar uma cobrança sob extrema pressão tem a ver com tranquilidade emocional, que tem um ingrediente pessoal, mas é fundamentalmente algo que vem da confiança que o jogador tem porque treinou bastante, estudou o goleiro, e sabe o que tem de fazer.

A analogia para as corridas é válida. Há corridas em que as equipes desenham suas estratégias antevendo um Safety Car. É claro que não se pode prever com exatidão quando ele vai aparecer, mas em alguns momentos as possibilidades são maiores: nas primeiras voltas, quando os carros estão mais próximos, e no final de provas que permitem estratégias diferentes, pois pilotos estarão encontrando-se na pista com ritmos bem distintos.

Isso é algo que dá para prever de antemão. Quem estava ligado na transmissão da BandNews me ouviu dizer ainda no grid que “a corrida é de uma parada fácil, mas a pista é complicada, então é uma prova em que os engenheiros têm de olhar mais para a pista do que para seus computadores.”

E quem estava olhando a pista percebeu o quanto que os pilotos estavam sofrendo com a falta de aderência no pneu macio, que tem uma janela de temperatura mais alta que os outros dois compostos disponíveis. Tudo tinha começado na seleção dos pneus: as equipes acreditaram que o ultramacio seria o preferido na corrida e deixaram os super meio de lado. E, como a diferença entre o ultra e o super era pequena e o segundo é mais resistente, acabaram ficando sem jogos suficientes para a prova, tendo de recorrer ao macio.

Dentro de todo esse cenário de compostos e SC, o melhor seria usar o supermacio no Q2, fazer uma longa primeira parte da corrida com ele e depois colocar o ultramacio no final. Raikkonen errou na classificação e jogou essa possibilidade no lixo ainda no sábado. Os dois pilotos da Red Bull, com problemas para carregar a bateria, já ficaram fora de combate logo de cara. Lewis Hamilton começou a ver as temperaturas de seu supermacio caírem abaixo do ideal relativamente cedo, cometeu erros e acabou tendo de antecipar sua parada. “Naquele momento achei que estava fora da luta”, admitiu depois.

A parada na volta 22 surpreendeu a Ferrari, que começou a discutir com Vettel fazer a melhor tática – ficar na pista esperando um SC e colocar ultramacios se ele acontecesse na parte final da prova – mas após algumas voltas Hamilton começou a melhorar seus tempos com o macio e o alemão decidiu parar, na volta 30. Não foi uma decisão completamente errada, mas certamente conservadora, que surpreendeu a própria Mercedes.

Isso deixou Valtteri Bottas com a missão de fazer os supermacios funcionarem e durarem mesmo em um carro que não estava tratando-os bem. E o finlandês fez isso com primazia. Seu stint de 40 voltas em condições difíceis foi muito forte, e no fim ele estava andando mais rápido que Hamilton com macios bem mais novos. Esperou o SC chegar pois a possibilidade disso acontecer era gigante. E ele veio. O quanto de sorte existe nisso?

Mesmo em um cenário sem o Safety Car, a corrida tinha um fim indefinido. Não pela vitória, mas pelo segundo lugar, pois Bottas voltaria com ultramacios a 1s de Hamilton com macios desgastados em condições normais. Vettel estaria 8s na frente, com 10 voltas para o fim, então seria improvável uma briga pela vitória.

Mas os 13s que tinha em relação a Vettel no momento do SC já eram suficientes para que ele voltasse na frente do alemão, o que explicou a troca de pneus do alemão e de Hamilton. Com ultramacios na relargada, Vettel julgou mal o aquecimento de pneus e freios quando já estava bem frio no fim de tarde em Baku, e saiu da briga. E o resto é história.

14 comentários sobre “Estratégia do GP do Azerbaijão e o pênalti

  1. Uma coisa que vem chamando a atenção desde o inicio do ano é que a Ferrari perde desempenho depois de um sprint longo e com muitas voltas com o mesmo jogo de pneus a Mercedes consegue ser mais rápida, com trinta voltas com os pneus não só o Bottas, mas também as duas Red Bull faziam melhores voltas enquanto o Vettel com menos volta começava,a perder décimos de segundo, as duas vezes que Riccardo fez a volta mais rápida foi de carona no vácuo de Verstappen o que mostra a diferença que a asa movel faz nesta pista, outro enigma dos pneus foi o fim de prova do Perez com pneus errados, as duas voltas,da vida segundo ele.

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  2. Uma coisa que vem chamando a atenção desde o inicio do ano é que a Ferrari perde desempenho depois de um sprint longo e com muitas voltas com o mesmo jogo de pneus a Mercedes consegue ser mais rápida, com trinta voltas com os pneus não só o Bottas, mas também as duas Red Bull faziam melhores voltas enquanto o Vettel com menos volta começava,a perder décimos de segundo, as duas vezes que Riccardo fez a volta mais rápida foi de carona no vácuo de Verstappen o que mostra a diferença que a asa movel faz nesta pista, outro enigma dos pneus foi o fim de prova do Perez com pneus errados, as duas voltas,da vida segundo ele.

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  3. Ju, bom dia. Excelente análise.

    Dá pra dizer se a mercedes entendeu de vez o seu problema com pneus mais macios da pirelli, e está correndo atrás do prejuízo ? ou a pista de baku e essa temperatura mais baixa que mascarou esse problema ?

    A red Bull tinha muita velocidade na reta, mesmo com o problema das baterias, então fiquei confuso com isso. O que de fato era o problema ? o de-rating não é novo para o motor renault nessa pista, mas o que ocasionou o problema ?

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    1. Os dois pilotos relataram que os pneus funcionaram bem melhor na classificação, mas vejo Barcelona como um bom teste por ser uma pista mais “normal”.

      Todos os motores têm de-rating em Baku, pois a reta é muito grande e a bateria não dá conta. Os problemas deles só evidenciam que a Renault ainda tem um déficit e também têm a ver com a maneira como a equipe Red Bull configurou seus mapas. Já a velocidade de reta tem a ver com a pouca carga aerodinâmica utilizada, o que aliás contribuiu bastante para o acidente de Max e Daniel.

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  4. Fiquei com essa mesma sensação de que a Ferrari e Vettel pararam cedo demais, talvez por temerem perder a posição de pista para Hamilton (que ainda estava um pouco longe) e pela aproximação de Bottas (Vettel chegou a ter mais de 12 segundos sobre o finlandês, mas, no momento de sua parada, a diferença era pouco acima de 9).

    Mas o erro maior, a meu ver, foi ter colocado os pneus macios. Eram os mais duros do fim de semana e demoravam a aquecer. Vettel não pôde aproveitar as primeiras voltas de pneus novos para descontar a diferença para Bottas. Ele parou restando 20 voltas, o asfalto não desgastava os pneus, daria para colocar os ultramacios e ir ao fim com sobra, ainda que não houvesse o safety-car.

    Quanto à Mercedes, pelo que tenho lido, os problemas não residem apenas no fato de aquecer ou não os pneus. Lembram-se de que ano passado, no GP da Bélgica, a Mercedes “correu” para homologar sua 4ª e última unidade de potência em 2017? A partir do GP da Itália, a FIA limitou o uso de óleo lubrificante no motor de 1,2 l/100 km para 0,9 l/100 km. Nisso, a Mercedes saiu ganhando, pois continuou a usufruir da maior quantidade possível pelo restante de 2017. Em 2018, a regra é mais dura: 0,6 l/100 km. Ademais, logo depois da Austrália (quando Hamilton fez uma pole assombrosa, de “tirar o sorriso da face de Vettel”), parece que descobriram que o “motor” não aguentaria as sete etapas. Não coincidentemente, são três poles da Ferrari desde então. Em Baku, foram permitidos o uso de 10 cv a mais, mas ainda assim Vettel fez a pole com 179 milésimos de vantagem, tendo ele e Kimi errado na segunda de suas tentativas. De certo modo, isso ajuda a explicar por que Vettel ainda permanece tranquilo, mesmo após dois revezes em que ele seguramente terminaria à frente de Hamilton.

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    1. Interessante essa abordagem, apesar de eu não crer que o problema seja só motor, ou o motor e os pneus, pois o fato é que a mercedes não tem ritmo. Claro que essa questão do motor interfere, mas, não acredito que seja tão influente assim, até porque a mercedes não “dormiria” no ponto dessa forma. É obvio que os pilotos estão economizando, tanto que no momento da relargada era certo que o Hamilton viria no vácuo do Vettel, porém no momento em que ele tirou de lado, o carro “parou” devido a pressão aerodinâmica. Caso fosse uma diferença tão brutal de motor assim, acredito que ele não teria como tirar de lado. Além disso, nos próprios gráficos, as mercedes estavam lá com as maiores velocidades, perdendo incrivelmente para (acreditem se quiser) REDBULL. Então eu creio que não é isso o problema deles, e sim falta de ritmo com os pneus mais macios mesmo. Mas, de toda forma isso também não deixa de estar em jogo, afinal, em uma temporada de 3 “motores”, quem tiver mais inteiro no final vai levar o caneco …

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  5. Bom dia Julianne,
    Você poderia comentar as novas regras para 2019, ficou meio confuso de quem foi a favor e contra, também não ficou claro o que vai gerar as novas configurações.

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  6. Ju, alguém já investigou, ou procurou saber porque o carro da Haas começa inteiro e temina meio carro ? toda prova desde o bahrein o carro deles praticamente desmancha durante a prova, soltando pedaços por todo lado. Alguém já falou sobre isso no paddock ?

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  7. Julli, a questão de sorte eu entendo apenas de estar antes ou depois da entrada do box o que pode fazer uma diferença absurda na corrida, já que o regime de Safety Car diminui a velocidade, todo o resto concordo com você é estratégia e jogar com a maior possibilidade mesmo. Isso ocorreu na China onde a Red aproveitou e a Mercedes não, na questão de estratégia você tem a parte estatística, a parte pratica que é o que o piloto sente na pista e o fator sorte é apenas o momento em que ele acontece.
    Um abraço

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