Por dentro da F-1 e das “manobras” do parque fechado

Não se assustem com a lista acima: é do carro de Brendon Hartley antes do GP da Espanha. Foi aquela corrida em que ele bateu feio na última sessão de treinos livres e perdeu a classificação, o que liberou a equipe para trocar tudo o que quisesse antes da corrida. A lista, portanto, não é do que pode ser alterado, mas dá a dimensão do detalhamento do controle que é feito para impedir mudanças fora do regulamento.

Essa lista faz parte de um documento que é acessível a todos por meio do site da FIA, em todos os GPs. Chama-se Parts and parameters replaced or changed during the Parc Fermé” e dá uma boa ideia das alterações que as equipes fazem – e também revelam se havia algo quebrado ou com mau funcionamento no carro na classificação.

Já expliquei o porquê da existência do parque fechado por aqui. E, se você chegou até aqui no texto imaginando que é besteira ter esse tipo de conhecimento, saiba que um momento crucial do campeonato do ano passado foi decidido no parque fechado.

Era o GP do Japão. Lewis Hamilton vinha em uma crescente, mas a Ferrari e Vettel ainda tinham motivos para acreditar que poderiam batê-lo. Até uma vela de ignição deixar o alemão na mão logo no começo da prova. Pois, bem.

Na lista de peças trocadas pela Mercedes no carro de Hamilton depois da classificação, lá estava ela, a vela de ignição. Afinal, era um dos itens cuja troca era permitida pelo regulamento e era importante naquele momento do campeonato, em que tanto os alemães, quanto a Ferrari, estavam abusando do uso de óleos lubrificantes na combustão, algo que desgasta a peça.

Ou seja, quando procuram maneiras de ganhar performance, as equipes estudam, inclusive, o que pode ser mudado depois da classificação. Dentro dessa lista, peço a ajuda dos engenheiros de plantão: o que vocês consideram mais interessante, pensando em ganhos de performance que estão sendo freados por algum dos itens?

A configuração da suspensão deve ser a mesma com o qual ele saiu dos boxes para sua primeira volta na classificação. Se o carro não for à pista, é considerado que ele está em parque fechado a partir do fim do Q1. A partir daí:

  • Motores podem ser ligados;
  • Combustível pode ser adicionado ou tirado;
  • Rodas podem ser removidas e balanceadas e pode haver alteração de pressão de pneus;
  • Velas de ignição podem ser removidas para inspeção do motor;
  • Dispositivos que esquentem ou esfriem o carro podem ser usados;
  • Baterias externas podem ser conectadas para analisar parte elétrica;
  • Pode-se carregar ou descarregar o ERS, que também pode ficar retido com a equipe sob supervisão de um delegado da FIA;
  • Bateria principal e de rádio podem ser trocadas;
  • Pode-se “sangrar” os freios e retirar o óleo do motor;
  • Gases de compressão podem ser drenados ou adicionados;
  • Fluidos com gravidade menor que 1.1 podem ser drenados ou preenchidos, desde que com a mesma especificação do original;
  • O acerto da asa dianteira só pode ser ajustado com as peças já existentes;
  • É possível fazer mudanças nos dutos de ar dos freios e nos radiadores caso as equipes recebam a mensagem de “mudança nas condições climáticas”;
  • Bodywork pode ser removido e limpo e pode sofrer “mudanças cosméticas” (como colocar alguma fita adesiva);
  • Qualquer parte do carro pode ser limpa;
  • Câmeras onboard e os sistemas que informam os pilotos de ações dos fiscais (como bandeiras azuis, por exemplo), podem ser removidos e checados;
  • Podem ser ajustados espelhos, cintos de segurança e pedais a fim de melhorar o conforto do piloto, mas tal trabalho tem de ser acompanhado por um delegado da FIA. Líquidos ingeridos pelos pilotos podem ser adicionados a qualquer momento;
  • Podem ser feitos reparos genuínos de um acidente;
  • Todas as peças que forem retiradas do carro devem permanecer próximas a ele e visíveis ao inspetor;
  • E há uma novidade neste ano, relacionada àquela história dos lubrificantes: “a massa de óleo contida em cada tanque, à exceção do principal, deve ser declarada à FIA uma hora antes do início da prova.”

Outro detalhe da regra é que pelo menos seis carros são escolhidos para ir direto a uma checagem aleatória – e o resultado disso também é publicado no site da FIA. Três ou quatro horas depois do final da classificação, todos os carros precisam estar cobertos e prontos para que a FIA assuma o controle, ou seja, nenhuma mudança pode ser feita depois disso.

5 comentários sobre “Por dentro da F-1 e das “manobras” do parque fechado

  1. Julianne,

    Na lista do que está permitido, a quantidade de combustível, a pressão dos pneus e a regulagem da asa dianteira são os itens que mais diretamente afetam o desempenho dos carros e podem ser decisivos para a corrida.

    Cabe uma conferida no regulamento para ver o que pode ser mudado em caso de wet race – é possível que alguma coisa de suspensão ou altura do carro possa ser ajustado.

    Mas, nada se compara aos anos 80, quando o carro era praticamente refeito após os treinos! Lembro que a Renault, inclusive, usava uma especificação diferente de motor só para a qualificação! No início dos anos 80, lembro de ter lido um comentário do Piquet em que ele falava em usar um composto diferente de pneu em cada lado do carro!

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    1. Oi Harerton!
      Quando digo que o amadorismo faz falta na F1 me refiro a essas situações, cada um seguia o caminho que quisesse para arriscar vencer as corridas e cada um assumia as responsabilidades por isso.
      Seu comentário me lembrou de um acontecimento na F1 atual, os detalhes me escapam, quem puder colocá-los agradeço.
      Alguma equipe percebeu que os pneus dianteiros rediam mais na traseira e que os traseiros rediam mais na dianteira (me escapa à memória ano, equipe e corrida). Eles fizeram a troca e os pneus estouraram na corrida, rediam mais, mas desgastavam mais e resistiam menos ao desgaste. A Pirelli proibiu essa prática de troca dianteiros-traseiros para não arranhar a imagem da empresa parecendo que seus produtos são ruins.
      😦
      Grande abraço!

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  2. Interessante a possibilidade de alterar a pressão dos pneus, tem influência direta no aquecimento e desgaste, devem usar pressões diferentes para classificação e corrida. A mudança dos dutos de ar de freios e radiadores também é importante, para uma equipe que quer arriscar, com previsão do tempo prevendo climas diferentes entre classificação e corrida, é possível fazer a classificação com dutos e radiadores mais “fechados”, prevendo uma alteração para melhor refrigeração na corrida. O risco é a previsão não se confirmar e o carro superaquecer.

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  3. O que mais gosto no automobilismo em geral é a quantidade de detalhes que decidem um campeonato em relação aos outros esportes.
    Notei uma coisa:
    O acerto do carro deixou de ser mencionado em sua lista, à exceção da asa dianteira, as equipes podem mexer no acerto do carro durante o parque fechado?
    Tenho uma amiga engenheira e encaminhei sua pergunta a ela, no aguardo da resposta.
    Grande abraço a todos do Blog!

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