Expondo as bolhas

Quando o diretor de competições da Pirelli, Mario Isola, sentou para falar com os jornalistas em Spielberg sobre as primeiras impressões após os treinos livres do GP da Áustria, seu desânimo por não ter muito o que dizer era claro: como de costume quando são escolhidos os compostos ultra, super e macio, o delta entre eles era pequeno e não havia degradação excessiva. Ou seja, pelo menos do ponto de vista dos pneus, não havia motivos para acreditar em uma corrida com muitas alternativas.

Mas Isola deixou um ponto no ar. O asfalto em Spielberg é daqueles novos, que parecem um tapete. Na verdade, pareciam. À medida que a superfície vai “amadurecendo”, especialmente o traçado ideal e os pontos de freada vão craquelando, algo que já tinha sido observado em Paul Ricard. E era algo que poderia mudar o curso da história.

Pouco menos de 48h depois, todo aquele marasmo a respeito da nona etapa do campeonato tinha ficado para trás. Vimos ultrapassagens na parte de cima, do meio e do fim do pelotão, carros com diferentes estratégias devido a comportamentos distintos dos pneus.

Mas tudo isso só aconteceu por conta de uma quebra. Uma queda de pressão hidráulica que fez o câmbio do carro do líder Bottas travar, trazendo o Safety Car Virtual à pista na volta 18.

Era a janela para quem estava com os ultramacios, como a Ferrari. Mas também não estava muito longe da janela dos supermacios, da Red Bull e de Hamilton. Sem calcular bem a perda da parada sob VSC, a Mercedes deixou o inglês na pista e jogou contra a estratégia vencedora da temporada, de vencer da maneira mais lenta possível.

Isso porque Hamilton teria de forçar o ritmo, o que acabaria com os pneus mais cedo e não garantiria os 8s necessários para parar e voltar tranquilo na ponta. Isso, logo neste ano, em que a receita de sucesso é proteger ao máximo os pneus para parar o menor número de vezes possível.

Quando ficou claro que Hamilton já não tinha pneus para tentar abrir – na verdade, o prejuízo acabou ficando maior do que os 8s iniciais, a solução foi chamá-lo ao box e calçar os macios para tentar ir até o fim. Isso seria fácil se o inglês estivesse controlando o ritmo na ponta, mas não tentando recuperar terreno no meio do trânsito. Assim como Ricciardo, que também estava atacando Raikkonen, Hamilton acabou com seus pneus na briga com Vettel. E ambos já eram cartas fora do baralho antes de seus abandonos – Hamilton por queda de pressão de combustível e Ricciardo por um problema no escapamento.

Não que Verstappen, mesmo controlando o ritmo na ponta, não tivesse problemas com bolhas, mas o fato de estar em primeiro permitiu que ele entendesse qual a melhor forma de corrigir isso, não forçando tanto nas curvas para a direita – que colocam pressão no traseiro esquerdo – e ganhando tempo nas demais partes do circuito. Diminuindo a temperatura no pneu que estava sendo o mais afetado pelas bolhas, ele conseguiu manter um bom ritmo até o fim.

Esse não foi, contudo, o caso das Ferrari. Kimi teve sua briga com Ricciardo e Vettel, com Hamilton, e mesmo assim seus pneus macios aguentaram bem até o final.

Trata-se de uma vantagem que a Ferrari tem desde o início do ano, mas que fica escondida quando se sacrifica o ritmo de corrida para evitar um segundo pit stop. Isso só deixa claro como a Ferrari teria o campeonato na mão se conseguisse largar na frente das Mercedes. Ainda mais agora que o carro prateado gera ainda mais pressão aerodinâmica com as atualizações, e depende ainda mais de um ritmo cadenciado que esteve longe de ser a realidade do GP da Áustria.

12 comentários sobre “Expondo as bolhas

  1. No meio da prova Hamilton fez uma sequência de voltas rápidas e colou no Vettel, pouco depois seus pneus estavam destroçados, dava pra ver que ele estava pegando pesado, o Verstappen no mesmo momento estava suave, nas pontas dos dedos.

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  2. Só em duas provas o Bottas perdeu pontos que colocaria ele na luta direta com Vettel e Hamilton e Verstappen colou no Riccardo, se não fosse os percalços ele poderia estar com três vitórias e também na luta.

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  3. Ju, muitas perguntas:

    1) A quebra dupla da Mercedes pode ter alguma coisa a ver com o update do motor? Acende algum tipo de luz amarela em Brackley por conta disso?

    2) O fato de a Ferrari ter sofrido pouco ou nada com os pneus tem a ver com o lado nerd do Vettel que fez questão de testar muito com pneus nas últimas pré-temporadas?

    3) Como ficaram as questões de track limits na interpretação dos comissários? O Red Bull Ring tem umas áreas de escape bem generosas na saída da 1 e da 3 e muitos pilotos, sobretudo Raikkonen, usaram essas áreas e cabe uma discussão sobre o ganho de vantagem obtido com isso não?

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    1. Os treinos livres foram a resposta a esse problema, sair demais da pista pode custar uma asa ou até uma suspensão, as equipes tiveram grande prejuízo com asas quebradas nos treinos, se quiser ir lá fora, vai mas o risco é seu.

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    2. 1 – Segundo eles, não.

      2 – É uma característica do carro da Ferrari.

      3 – Isso é sempre discutido com os pilotos na sexta. Cada pista tem uma política diferente (algumas curvas em que a questão de track limits não é observada de maneira tão rígida quando os comissários entendem que não há grande vantagem)

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  4. A posição ajudou mas Verstappen sempre foi muito sensível com as condições de pneus e pista, seus rádios são ótimos para saber o que está acontecendo com isso, mesmo estreando a F1 quase sem nenhuma experiência ele demorou menos de meia temporada para fazer os pneus durarem mais do que o do Sainz que estreou com muito mais experiência, sobre o Hamilton, parece que não teve a tranquilidade de outras provas e sua prova foi uma gangorra, parece que de repente ele perdia a paciência e em vez de conservar os pneus ele o detonava, como ele fazia nos primeiros anos de sua carreira.

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  5. Esperemos que a Pirelli não resolva mudar a banda dos borrachudos novamente. Para termos um campeonato
    Pra mim pareceu que o motor Mercedes é “forte demais”. Os caras podem colocar extra downforce e mesmo assim tem mais velocidade que os outros, só que os pneus grudentos não aguentam, Hamilton se aproximou fácil do Vettel quando quis, até ficar na lona. Andar atrás nessa Mercedes com pneus mais macios é destruição na certa.
    A McLenta precisa contratar um piloto que passe feedback do carro. Descobriu-se nessa corrida que a asa do ano passado (do carro com motor de GP2) é melhor que a atual que custou sei lá quantos “milhons” de Dólares, Euros ou Petrodólares. Isso depois de meia temporada. Um piloto é fraquinho e o outro fala e reclama muito mas não resolve nada. Poderiam aproveitar e trocar toda direção da equipe.
    Fluído daqui, óleo dali. Parece é que a Mercedes resolveu extrair mais do motores do que eles aguentam. Até eu consigo dizer que o problema foi na rebimboca da parafusina.

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  6. Umas das melhores corridas do ano, ajudando a apagar as corridas mais burocráticas como os Gps de Monaco, Canada e França. Gostaria de reforçar ainda o quanto a F1 poderia ter ainda mais emoção, caso a Mclaren desse ao menos um carro mais competitivo ao Alonso, sinceramente, o considero ainda o melhor piloto do grid e acho bastante triste que ele tenha que passar por uma situação como essas.

    Parabéns pelo trabalho Julianne!

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  7. A prova na Áustria merece alguns comentários:

    1) Sobre a punição a Vettel ainda na classificação: não sei o que os outros acham, mas achei que ela veio sobretudo pela chiadeira da Mercedes pela lambança que o alemão cometeu na largada na França. Como a punição de 5 segundos de certa forma foi inócua (já que ele conseguiu cumpri-lá sem perder posições), a direção de prova e os comissários esperavam o primeiro deslize dele para aplicar uma outra (Sim, tenho a convicção de que Fórmula-1 também é política). Nem o próprio Sainz nem Alan Permane, na reunião com os comissários, exigiram qualquer punição ao alemão. E Vettel se justificou dizendo que não percebeu a chegada de Sainz (o trecho da reta é em subida e a primeira curva é uma curva cega) nem foi avisado por rádio sobre isso. Li até comentários de que a punição seria uma forma de “movimentar uma corrida que tinha tudo para ser monótona.” Não creio que seja verdade, mas seria algo muito grave se os comissários começassem a punir os pilotos (principalmente os das três grandes) por qualquer coisa apenas para “deixá-las movimentadas”.

    2) Ficou-se a impressão de que a Ferrari esteja ficando para trás na corrida do desenvolvimento, principalmente devido à enorme quantidade de atualizações que a Mercedes levou para o Red Bull Ring. É cedo para dizer isso. Além do mais, cada equipe tem sua programação. Não se pode perder a cabeça por causa disso: levar atualizações ainda não testadas a contento apenas para “responder à Mercedes” seria sinal de desespero.

    3) Quanto ao erro da Mercedes com o VSC, não dá para condenar ninguém, são coisas que acontecem. A verdade é que não há espaço para brecha. Em Baku, Vettel perdeu a vitória porque na primeira parada colocou pneus macios, e não os ultramacios. O que me espanta um pouco é uma coisa que o leitor aqui do blog Nato chamou a atenção: quando as coisas fogem de controle, Hamilton aparentemente perde a cabeça. Ele ficou praticamente o restante da prova cobrando a equipe, a ponto de o estrategista ter de entrar no rádio para se desculpar.

    4) Confiabilidade vai decidir o campeonato, não há dúvida. Não à toa, nunca consideramos a Red Bull favorita ao título, dado os inúmeros problemas da unidade de potência da Renault. Desde a estreia da versão 2.1, já são quatro falhas na da Mercedes: dois vazamentos de água na França (um com Bottas na sexta e outro com Pérez) e o duplo abandono na Áustria. Dizem que não há correlação entre os fatos, mas também nunca diriam o contrário.

    5) Pneus. Não espero nada além de uma vitória da Mercedes em Silverstone (um circuito onde ele já domina naturalmente), ainda mais com os pneus com a espessura reduzida. Mas, depois disso, restarão ainda 11 etapas, e aí a equipe vai ter que se virar. Foi incrível como o carro devorou os pneus macios: eles eram 10 voltas mais novos do que os do restante, mas ainda assim Hamilton precisou parar na volta 58 para colocar os supermacios. E nem assim ele conseguia ser mais rápido que as Ferraris de macios velhos. É característica do carro: a Mercedes precisa liderar a prova para controlar o ritmo de corrida como quiser. Se não fizer a primeiro fila, a vida deles se complica.

    6) Sobre Vettel, cabe a ele ser mais consistente e lutar pelo melhores resultados possíveis. Teve gente que disse que ele fez uma prova apática na Áustria. Não vi dessa forma: largou em sexto, o que por si só já tira quase por totalidade a chance de vitória. Teve que sair da pista nas duas primeiras curvas para evitar choques, o que o levou a perder algumas posições. A partir daí, ele fez uma corrida de cabeça, passou os carros mais lentos e tratou de cuidar do carro e dos pneus. Fora que ele perdeu por volta de 5 segundos na parada esperando a troca do Kimi durante o VSC . Se não deu para lutar pela vitória, trouxe o melhor resultado possível. É isso que se espera.

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  8. As bolhas também foram problema na Áustria, em 2017, mas não influenciaram tanto no resultado da corrida. Creio que possa se repetir em Silverstone, claro que a depender da temperatura. Há previsão de chuva para esse fim de semana? A Ferrari teve um resultado desastroso em 2017 e precisa se impor.

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