Demora, idas e voltas marcam primeiras regras da Liberty

Fazer o bolo crescer de maneira mais sustentável e igualitária, com menos regras impostas e mais diálogo. Era essa a premissa inicial da Liberty Media. Mas à medida que vamos nos aproximando da hora da verdade, em que as decisões têm de ser tomadas, a F-1 dos conchavos e do desprezo ao bem-comum volta a aparecer.

Isso principalmente no lento processo de definição do regulamento de 2021, especialmente as mudanças nos motores, que devem, em sua maior parte, ficar no papel. As diretrizes acertadas no fim do ano passado pareciam agradar a todos – um motor mais barato, barulhento e simples, com padronização de algumas peças, aumento no limite de giros e sem o complexo MGU-H.

Porém, há cerca de quatro meses começaram a ser ouvidas as primeiras vozes dissonantes, pedindo a permanência do MGU-H e, com isso, em linhas gerais a manutenção da tecnologia atual. O motivo seria simples: as montadoras temem a entrada da Porsche, com todo o seu know-how em carros híbridos e possibilidade de investimento. Temem que os gastos saiam de controle e que se torne mais difícil justificar a seus acionistas gastos exorbitantes sem a premissa de estarem desenvolvendo algo que pode ser inovador para os carros de rua.

Não por acaso, a conversa foi levada lentamente e há várias provas é clara no paddock a movimentação de Toto Wolff conversando com a Ferrari, ferraristas trocando ideia com a Renault, os franceses com a Honda, e assim por diante: não demorou para o discurso estar alinhado. Dá para tornar o motor mais barulhento e é possível padronizar peças. Mas a tecnologia tem de permanecer a mesma.

É claro que a Porsche ou qualquer outra montadora não vai querer entrar com tamanha desvantagem – basta ver o que aconteceu com a Honda por chegar na festa com um ano de atraso. Então, agora que as montadoras estão unidas, dificilmente FIA e FOM vão conseguir um motor totalmente novo como planejavam.

Até porque outro fator da equação está longe de ser resolvido: os dirigentes tentam impor um limite de gastos na ordem de 150 milhões de dólares por ano a partir do fim dos atuais contratos, que vão até 2020, mas Wolff já avisou que “isso não é realista para os times grandes”. Mais um motivo, então, para apostar em estabilidade.

O fato é que, antes de cobrar um teto, a Liberty precisa fazer a sua parte e trazer os lucros que prometeu. Por enquanto, o inchaço da estrutura gerou mais gastos do que dividendos. E neste bolo entra outro prazo que trava qualquer mudança: é preciso rever os contratos de TV para que a FOM passe a lucrar com os serviços de internet. E muitos deles se estendem além de 2020.

Por enquanto, as únicas mudanças que estão caminhando, ainda que a passos lentos, são no chassi. FIA e FOM coordenaram uma operação interessante para as regras de 2019, convidando todas as equipes a encontrarem possíveis furos no primeiro texto do regulamento e refazendo-o quantas vezes foi preciso. Tudo para evitar gastos desnecessários caso alguém descobrisse um difusor duplo da vida.

O problema é que esse processo demorou e a tendência é que as equipes com mais recursos consigam explorar melhor o texto final, ou seja, mudou o formato, mas nem tanto o resultado. Ainda que isso não seja o ideal, pelo menos foi um passo impensável há dois anos.

3 comentários sobre “Demora, idas e voltas marcam primeiras regras da Liberty

  1. A atual tecnologia empregada nas unidades hibridas são o que há de mais avançado em eficiência térmica, chegando em 50% de aproveitamento energético, o MGU-H é indiscutível o futuro em reaproveitamento energético, uma vez que o MGU-K precisa que o carro seja freado para haver absorção de energia, o que em uma estrada é pouco utilizado, já a energia térmica basta o motor a explosão estar funcionando para ela existir. Depois de milhões investido em sua tecnologia seria loucura deixa-lá de lado.

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  2. Julianne,

    Infelizmente o conluio entre as equipes vai acabar com a Fórmula 1. E pensar que foi o Bernnie Ecclestone que nos anos 80 reuniu as equipes e ameaçou a Fisa, como a Fia se chamava então, a aceitar essa aberração de pacto da concórdia que na verdade é um documento assinado entre equipes do mundial e Fisa/Fia, ou seja, é um cartel onde as equipes exigem, através do tal pacto assinado, e na época representadas pelo próprio Bernie (que herdou os direitos devido a isso, até vendê-los à Liberty há pouco tempo) que elas e somente elas tem que determinar, endossar e aceitar qualquer mudança e elaboração/alteração de regras/premiação que aconteça na Fórmula 1, e também elas mandam na divisão do bolo onde a Ferrari sozinha abocanha quase metade dos lucros totais (razão única pela qual a tradicional Scuderia nunca saiu da F1), o que na prática faz com que as principais equipes vetem qualquer alteração que cause mais igualdade e possa atrair mais adversários, como a Porsche por exemplo, e é a causa principal de ninguém se interessar em entrar na F1 e de só haver competição entre duas, no máximo três equipes dentre as 10 de hoje. a única saída para o Liberty é não renovar e acabar com essa aberração de Pacto da Concórdia doa a quem doer, mudar a distribuição de lucros, e virar de ponta cabeça o regulamento técnico mesmo a contra gosto das equipes, quem não gostar, que saia. (imaginem a existência de um documento onde os alunos de uma sala de aula qualquer chantageiam o diretor e os professores da escola, e exigem que eles concordem que quem ditará as regras da sala de aula dali para a frente serão eles alunos e não mais a escola, coisas como horário das aulas, trajes permitidos, provas etc, isso é o Pacto da Concórdia na F1).

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  3. A industria automobilística mundial não precisa da F-1 para se desenvolver, fato. Nós amantes da competição queremos apenas adrenalina, barulho e emoção, algo que se consegue com motores a combustão simples e nada caros…

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