Por dentro da F-1 e como a FIA checa a legalidade dos carros

Ele é conhecido no paddock como cão de caça. Jo Bauer, delegado técnico da F-1, costuma ser bem ativo nos testes de pré-temporada, indo de equipe em equipe, detrás dos tapumes com os quais elas tentam esconder seus segredos umas das outras. Durante o campeonato, ele chefia a equipe responsável por assegurar que os carros estão legais.

Bauer assumiu, em 1997, o cargo de Charlie Whiting, que se tornou diretor de provas. Ele atualmente comanda uma equipe de fiscais altamente especializados que viajam para todas as corridas – um é focado em unidades de potência, outro em câmbio, pneus, análise de combustíveis e quatro engenheiros de software que têm acesso em tempo real aos sistemas dos carros. Já os demais são recrutados nos próprios países, uma vez que são divididos em dois por equipe, com licença para atuar como fiscais. “Temos tido dificuldade em renovar esse grupo, porque os jovens não estão mais interessados em carros ou não querem perder dias de folga do trabalho para serem fiscais.” Não há salário para a função destes profissionais locais, apenas o pagamento das despesas.

À primeira vista, pode parecer um sistema à prova de balas, mas basicamente as vistorias, apesar de numerosas, checam segurança, dimensões e o peso mínimo. “O motivo pelo qual vistoriamos o peso tantas vezes é porque é a maneira mais fácil de ganhar performance descumprindo o regulamento”, explicou Bauer, que aproveitou para contar ao blog uma história curiosa do GP da Alemanha, que teve uma chuva de proporções bíblicas logo depois da bandeirada. “Pela primeira vez em meus quase 400 GPs, não pesamos os carros. Não fazia sentido, eles estavam inundados!”

A chance real de pegar algo que uma equipe está tentando esconder é na vistoria aleatória após treinos livres. É ela que vai ser mais ou menos rigorosa dependendo do caso e a lista do que foi checado sempre é publicada e está disponível para todos no site da FIA. “Nós decidimos antes o que queremos checar e tentamos surpreender as equipes. Depende muito do circuito: como são as zebras ou se é um circuito em que a aerodinâmica é importante. Também vemos quais as novidades que os times estão trazendo nos carros, onde é o novo ‘playground’ das equipes. Fazemos dessa maneira porque, se fôssemos checar tudo em todos os carros, demoraríamos algumas semanas. Precisamos usar o bom senso.”

Pegando como exemplo um documento – também aleatoriamente – publicado após os treinos livres do GP da Áustria, temos dois carros escolhidos (número 14, de Fernando Alonso, e número 44, de Lewis Hamilton) e basicamente passaram por medições variadas e por vistorias na carenagem e traseira, ou seja, nada de testar a eletrônica ou quaisquer sistemas mais específicos. Fora isso, o óleo lubrificante do carro 8 (Grosjean) foi checado, assim como o combustível do carro 55 (Sainz).

Ou seja, não é das inspeções mais severas, ainda que nada impeça que ela seja.

O que é checado nas três vistorias de cada GP:

Pode parecer muita vistoria para apenas quatro dias de atividades (uma vez que o trabalho começa na quinta-feira anterior ao GP), mas quando estudamos melhor o sistema utilizado pela FIA, fica fácil entender por que, vira e mexe, tem rival acusando o outro de estar fora do regulamento. Afinal, muita coisa pode passar batido simplesmente por não estar nas “contravenções” que a FIA procura.

 

  1. Vistoria pré-evento: curiosamente, são as equipes que têm de checar as dimensões de seu carro, usando templates cedidos pela FIA. “Eles não precisariam usar o nosso equipamento, mas o fazem para ter certeza de que estão extraindo o máximo possível de performance. Eles querem usar todos os milímetros possíveis e às vezes vemos times lixando aparatos aerodinâmicos por conta disso.” Já os fiscais da federação inspecionam os dispositivos de segurança, como extintor, cinto de segurança, etc. Os aparatos usados pelos pilotos são checados (capacete, balaclava, macacões, etc.). As aberturas que existem no carro para ajudar na remoção do piloto em caso de acidente também são analisados.
  2. Vistoria durante o evento: os fiscais ficam nas garagens das equipes controlando os reabastecimentos e a temperatura do combustível, e também se os times estão usando os pneus corretos e com a pressão determinada em cada carro, usando códigos de barras. Depois dos treinos livres, alguns carros são escolhidos de forma aleatória para comprovar novamente suas dimensões e passar por testes específicos, como os de deflexão das asas e do assoalho, além do limite de 15.000rpm, fluxo de combustível e pressão do sistema de arrefecimento. Pós-classificação, a checagem também é aleatória para quem sai no Q1 e Q2, mas todos do Q3 passam por ela.
  3. Vistoria pós-corrida: todos os pilotos e carros são pesados e, até que isso seja feito, o piloto sequer pode beber água. Só então os carros são liberados do parque fechado.

 

O que está no regulamento:

 

  1. A vistoria inicial de todos os carros começa 24 horas antes do início da primeira sessão de treinos livres e dura seis horas, sendo feita na garagem da FIA. Pode haver atrasos permitidos pelos comissários, mas um carro não compete se não passar por essa fiscalização inicial.
  2. Os fiscais da FIA podem checar o carro novamente a qualquer momento ao longo do final de semana, incluindo pedir o desmonte de peças para checar se elas estão dentro das regras – e se houver gastos relacionados a isso pode solicitar à equipe para arcar com eles. Os fiscais podem, ainda, pedir peças se isso for necessário.
  3. No caso de troca de célula de sobrevivência, é preciso uma nova vistoria, feita na manhã seguinte ao recebimento de um pedido por escrito.
  4. O diretor de provas pode pedir que um carro que tenha se envolvido em um acidente seja parado e checado. O mesmo acontece se o carro passou por grandes modificações, como a instalação de um upgrade.
  5. Os fiscais também são responsáveis pela operação do parque fechado e só eles podem dar instruções aos competidores.
  6. Os fiscais são obrigados a publicar o que encontraram em todas as vistorias feitas ao longo do evento. Tais resultados não incluem nada específico, a não ser se o carro tem algo fora do Regulamento Técnico.

Não é por acaso, portanto, que as equipes investem tanto tempo em espionar umas às outras. Uma foto de um assoalho de carro levantado por um guindaste após um acidente vale ouro, e é comum ver diretores técnicos espiando os rivais no grid. Afinal, são os pedidos de clarificações vindas de desconfianças que brotam com essas observações e com segredos que às vezes se espalham pelo paddock que movem as inspeções mais duras na F-1.

2 comentários sobre “Por dentro da F-1 e como a FIA checa a legalidade dos carros

  1. Ótimo artigo – nao fazia idéia da rotina e regras dos procedimentos de verificação. No ano de 1999 fotografei o evento “Masters F3” em Zandvoort e era Jo Bauer (e equipe) quem realizava as verificaçoes (um grid com mais de 30 monopostos), e o vi fazendo até mesmo de carros saloon de uma prova preliminar à F3.
    Fiquei curioso como terá sido a verificação pós-corrida do GP da Espanha vencido por Pastor Maldonado, nao lembro agora qual ano; o domínio dele foi tamanho que não pude deixar de imaginar uma manobra de bastidores de mr. E para que a Williams obtivesse pneus ‘particularmente diferenciados’ para aquele GP (na pista em que mais se testava na F1), em fim de semana que se celebravam os 70 anos de idade de Sir Frank. Aliás: aconteceu o incêndio no carro vencedor da prova, mas daí já tinha sido retirado do parque fechado, foi dentro do box da equipe britânica.
    Presumo que aconteceria verificação dos pneus somente com algum protesto de outra equipe, o que provavelmente não houve.

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