Estratégia do GP do Japão e o sumiço do ritmo da Ferrari

Tão superior em termos de velocidade máxima nos treinos livres que passou a usar até mais asa que os rivais e ganhar também nas curvas, a Mercedes começou a ganhar o GP do Japão com tranquilidade no Q2, quando conseguiu passar ao Q3 com os pneus macios. Isso porque já era esperado o aumento da temperatura para o domingo, o que favorece o composto com janela de funcionamento mais alta em relação ao supermacio.

Já a Ferrari não julgava ter ritmo suficiente e passou ao Q3 com os supermacios. No final das contas, isso acabou sendo a sorte de Vettel no início da prova, uma vez que o time italiano erraria na escolha dos pneus na fase final, colocando os dois pilotos na pista com intermediários enquanto não chovia, e com pneus de pista seca quando as gotas começaram a cair.

Um pouco mais atrás na pista em relação a Raikkonen, que fez o quarto tempo, Vettel só largou em oitavo. Fez uma excelente primeira volta e lucrou com a confusão entre Verstappen e seu companheiro na chicane logo em seguida, mas depois arriscou uma ultrapassagem que acabou não dando certo. Foi para o fim do pelotão e escalou de volta à sexta posição.

O alemão explicou que tinha economizado toda a sua bateria e resolveu atacar quando viu a luz que indicava o de-rating do motor da Red Bull. Sabendo que Verstappen demoraria para parar por causa da punição, que o faria voltar no meio do pelotão, e para pressionar a Mercedes, que estava com os macios e demoraria mais para fazer a parada, dá para entender a pressa em se livrar da Red Bull.

Mas a Spoon é uma curva em subida, à esquerda, com a cambagem ‘caindo’ para o lado direito. Vettel disse também que ele estava lado a lado na freada, o que não era exatamente verdade. Dado a curva, a distância, e qual piloto estava envolvido, alguém que sempre se move no último momento, foi assumir um risco que tinha tudo para acabar mal.

Estrategicamente, a corrida não teve grandes lances na ponta. A punição de Verstappen deixou a Mercedes ainda mais tranquila na ponta, e a Ferrari tentou um undercut com Raikkonen que não funcionou, uma vez que, como ocorrera com Vettel em Cingapura, o finlandês voltou com trânsito. Talvez ter demorado um pouco mais para fazer a parada, podendo optar pelo macio fosse um melhor negócio.

No final, Verstappen, que tinha perdido terreno no começo de seu segundo stint, com os macios, para o companheiro Ricciardo, que vinha com os médios, encostou em Bottas. Os dois pilotos da Mercedes tiveram superaquecimento nos pneus traseiros, mas a tranquilidade do finlandês no final da prova indica que eles tinham reserva em termos de potência se Verstappen realmente se tornasse uma ameaça. Foi só no momento em que ele fritou os dianteiros na chicane que o holandês realmente chegou, mas não durou muito.

Cadê o ritmo da Ferrari?

Isso nos leva a outra questão: de onde veio esse ritmo da Mercedes e onde foi parar o da Ferrari? Há várias teorias. Do lado alemão, as mudanças não foram dramáticas desde Cingapura. Já do lado italiano, parece ter havido uma perda na potência e também aerodinâmica.

Foram esses os dois trunfos ferraristas ao longo do ano: o sistema de recuperação de energia superior aos demais, que podia ser visto especialmente em largadas e relargadas, além da parte final das retas, e o desenvolvimento contínuo e certeiro do carro.

O motor já não rende mais o mesmo. Dados de GPS da Renault mostram que a tal vantagem na parte final das retas simplesmente sumiu. Existe a conversa de que o segundo sensor instalado pela FIA (instalação essa que realmente ocorreu) esteja impedindo os italianos de usar toda sua energia. E também há a possibilidade desse modo mais agressivo não poder ser usado por toda a vida útil do motor, ou mesmo que ele desgaste mais o equipamento.

Do lado da aerodinâmica, as coisas também não estão fluindo bem. Introduzidas na Rússia, a asa e a suspensão traseiras foram retiradas após os treinos livres em Suzuka, e os testes de correlação feitos no simulador em Maranello indicaram que o carro realmente rendia mais sem as novidades. Por conta disso, o meio segundo que a Ferrari levou em Sochi se tornou 0s2 a 0s3. Até mesmo a velocidade de reta é muito influenciada pela aerodinâmica na F-1, então enquanto todos estão de olho no tal sensor, pode ser que a explicação não esteja 100% aí.

Mas o fato é que nada indica uma recuperação iminente da Ferrari. Ainda mais depois que Arrivabene criticou abertamente seus próprios comandados em Suzuka, dizendo que time é muito jovem e falando em erros inaceitáveis. Essa não é postura de um líder exercendo sua função da melhor forma, e isso tem contaminado todos os setores do time.

5 comentários sobre “Estratégia do GP do Japão e o sumiço do ritmo da Ferrari

  1. A ferrari sempre se perde. É uma equipe que tem potencial, mas se perde durante o ano. Como diz o Rosberg, a mercedes é perfeita, então a ferrari vai ter que fazer melhor que isso pra levar o caneco porque os alemães são cirúrgicos nas suas ações.

    O campeonato em que não vence o melhor carro, mas sim quem capitalizou mais. Todo mundo diz que este campeonato está parecido com o de 2008, como de fato está, mas olhando pelo ponto de vista da capitalização, está mais pra 2007.

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  2. O Arrivabene errou em cobrar o time publicamente, devia ter lavado a roupa suja em casa como sempre faz o Toto Wolff em suas declarações.
    “Perdemos como equipe, ganhamos como equipe”
    É a frase padrão do Toto, Arrivabene deve ter se sentindo ameaçado no cargo e começou uma caça às bruxas que colocou ainda mais pressão na Ferrari, já pressionada por estar cometendo erros quando tinha o “melhor carro”.
    Em minha opinião, a Ferrari nunca teve essa vantagem toda em termos de equipamento, e como disse Lewis recentemente, a Mercedes acabou ganhando a guerra psicológica pra cima dos italianos. Isso sem contar que Vettel sempre erra quando pressionado. Se quiser vencer do Hamilton, Sebastian terá de melhorar nisso.
    Sobre a potência da Ferrari, surgiu no Blog a teoria de que a segunda bateria ferrarista poderia funcionar como uma espécie de cobtrole de tração, e considerando seu texto Julianne, “principalmente nas largadas e relargadas” essa teoria faz bastante sentido.
    De dentro do Paddock, o que você acha?
    E apenas para não passar batido, ótimo texto no Drops do Paddock.
    Grande abraço a todos do Blog!

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  3. Torço para o Vettel e sempre disse que ele deveria se preocupar com o Hamilton. Evitando confusão com outros pilotos. Agora já era. Mas o erro na Alemanha acabou com a confiança dele.
    Fora que o Hamilton está no auge como piloto.
    Muito difícil ser batido.

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