Por dentro da F-1 e da tecnologia dos pit stops

Muito da eficiência dos pit stops que vemos hoje vem de logo antes da época em que o reabastecimento era permitido, de 1994 a 2009. O recorde que acabou se mantendo por 16 temporadas, inclusive, foi de 3s2 na Benetton de Riccardo Patrese em 1993. Foi basicamente de lá para cá que as equipes passaram a investir pesado em treinamento e especialmente tecnologias para ganhar segundos preciosos. Isso se intensificou, claro, depois de 2009, pois o tempo de troca dos quatro pneus se tornou essencial. Para se ter uma ideia, o recorde de Patrese só caiu mais de um ano depois do fim do reabastecimento, mas muita tecnologia foi aplicada até chegarmos à verdadeira paranoia que se tem hoje para quebrar a barreira dos 2s.

A preparação para os pit stops começa muito antes da corrida, com a instalação de paineis do lado contrário ao box, dentro do pitlane, que servem com referência para os pilotos saberem onde está seu time (e algo que sempre me impressionou é a distância dessas marcas e do box em si, mostrando o poder de frenagem destes carros).

O time de pit stop

Desde a quinta-feira, os mecânicos já começam a treinar as paradas, com o carro desligado e um deles como “piloto”. Isso, é claro, é cronometrado e até filmado para identificar imperfeições, e não é única vez em que eles passam por esse tipo de treinamento, que é repetido nas fábricas. Além disso, a equipe de pit stop também passa por um programa específico de treinamento físico levando em conta as habilidades de cada um.

Estas habilidades também servem para determinar quem vai ter qual função na equipe. Há quem tenha mais coordenação ou força do lado direito ou do lado esquerdo, e isso vai determinar qual a roda em que vai trabalhar melhor. E, geralmente, o mais forte (e mais corajoso) da equipe será o responsável pelo macaco dianteiro. É ele que leva as pancadas quando o piloto passa um pouco de suas marcas.

 

O piloto e o pit stop

Acertá-las, aliás, é o primeiro passo para um pit stop sub 2s. Qualquer movimento que os mecânicos tenham que fazer para frente ou para trás, mesmo que por questão de centímetros, vai atrasar o pit stop. Além disso, ele deve frear e logo acionar a embreagem, que é manual na F1. É comum também vermos os pilotos fazendo ajustes no volante, para fazer a melhor “largada” possível do pit stop.

Depois disso, o trabalho do piloto é desligar o limitador de velocidade no pit no momento exato e não cruzar a linha branca na saída. O primeiro causa uma pena de 100 euros por cada km/h ultrapassado e o segundo, pena de 5 a 10s, dependendo do circuito.

 

Os mecânicos e o pit stop

Mas muita coisa aconteceu antes disso. Primeiro, os mecânicos responsáveis pelos macacos, primeiro dianteiro, e depois traseiro, têm de levantá-los. Depois, o trio de cada uma das rodas efetua a troca dos pneus – um mecânico tira a porca e a coloca, o outro tira o pneu e um terceiro coloca o novo. Ao seu redor, há mecânicos responsáveis por várias funções, como limpar o visor do piloto, tirar sujeira dos radiadores e fazer ajustes nos flaps, de acordo com o que foi pedido pelo piloto. Estes ajustes são importantes para adequar o comportamento do carro com um novo tipo de composto + a queda do peso ao longo da prova.

Há, também, os mecânicos de prontidão para trocar peças quebradas, principalmente os bicos, que são projetados para que essa troca aconteça da maneira mais rápida possível, além daquele que fica atrás do carro com o equipamento necessário para acionar o motor caso o piloto o deixe morrer.

 

A engenharia e o pit stop

Mas será que só com treino e coordenando com precisão os movimentos da equipe de pit stop foi possível evoluir dos 4s dos pit stops de 2010 até a briga para baixar de 2s de hoje? Na verdade, o ponto principal foi a evolução dos equipamentos.

Foram três as mudanças fundamentais. Agora, as porcas saem junto com a roda, ou seja, o trabalho do mecânico com a pistola pneumática é só tirar uma roda e colocar a outra, e os dentes são projetados para que vários encaixes sejam possíveis. Para isso, houve muitos estudos tanto nas pistolas, quanto nas próprias porcas.

Outra mudança foi no uso do sistema de luzes, que foi melhorado infinitamente depois “daquele” pit stop de Felipe Massa no GP de Cingapura. Agora, assim que o mecânico para a pistola ao colocar a roda, um sinal verde aparece em seu equipamento e é enviado para o visor do mecânico que segura o macaco dianteiro. Quando as quatro luzes estão verdes, ele abaixa o carro.

E a terceira grande sacada foi permitir que o carro fosse abaixado com o macaco posicionado na diagonal do carro. Isso é feito por meio de um botão, acionado pelo front jack man assim que ele vê as quatro luzes acesas. Isso economiza um tempo precioso em que ele costumava olhar os quatro mecânicos com a mão para cima e reagir, saindo literalmente correndo de frente do carro, ao mesmo tempo em que respeita a regra de que o carro não pode ser movido por equipamentos eletrônicos.

7 comentários sobre “Por dentro da F-1 e da tecnologia dos pit stops

  1. Ri demais com a parte que diz “que o mais forte (e corajoso) que fica no macaco dianteiro…

    Imagina você sendo o desinfeliz que aguardava o Maldonado ou o Lance Stroll…

    Será que o adicional por ensalubridade compensa os riscos?

    Curtir

  2. Ótimo conteúdo Juluanne, essa “autópsia” do pit stop foi realmente sensacional, sabe qual equipe que começou com essa novidade das rodas se soltarem com os parafusos? Fico muito curioso com esses detalhes.
    Grande abraço a todos do blog.

    Curtir

Deixe um comentário

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair /  Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair /  Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair /  Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair /  Alterar )

Conectando a %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.